前有長安汽車發(fā)布“北斗天樞2.0”戰(zhàn)略，宣布未來的全新產(chǎn)品將全系標配智駕接口；后有比亞迪宣布“天神之眼”智駕系統(tǒng)將覆蓋全產(chǎn)品線21款車型，將智駕下探至10萬元以下市場。隨即，吉利銀河、零跑、深藍、埃安、嵐圖等品牌也紛紛跟進，加速推動智能駕駛技術的普及與應用。

來源：比亞迪官網(wǎng)

　　智駕功能從高端車型專屬變成“全系標配”，大大加速了智駕技術向下沉市場的普及，讓更多消費者能以較低成本獲得智駕體驗。不過，當智駕成為車輛基礎功能，普通的營銷手段及話術似乎已難以滿足企業(yè)激烈的競爭需求，車企營銷時“高階智駕”“L2.9”“L2++”等宣傳語鋪天蓋地，自動泊車、主動剎車等功能沖擊視線。

　　然而，現(xiàn)實中仍頻現(xiàn)因智駕技術不成熟或用戶盲目信賴智駕功能而導致的交通事故，消費者因此與車企發(fā)生糾紛的案例并不少見。那么，智駕技術究竟該如何正確使用，“高階智駕”的公認標準是什么，當前智駕行業(yè)還面臨著哪些挑戰(zhàn)？

　　明確責任主體 謹防過度宣傳

　　實際上，《汽車駕駛自動化分級》國家標準已將汽車駕駛自動化等級劃分為0—5級，0級為應急輔助，1級為部分駕駛輔助，2級為組合駕駛輔助，3級為有條件自動駕駛，4級為高度自動駕駛，5級為完全自動駕駛。

　　其中，3級有條件自動駕駛是一道重要“分水嶺”，意味著負責目標和事件探測與響應的主體由人轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛系統(tǒng)，而在此之前汽車駕駛者應承擔主要駕駛責任。

　　嚴格來說，目前所有車企銷售的智駕系統(tǒng)都是2級及以下的輔助駕駛，無法完全替代駕駛員的判斷和操作。因此，在智能駕駛模式下，駕駛者需保持高度警惕和專注，隨時準備接管車輛控制權，這也是當前車企在宣傳時不提“L3”的根本原因。

　　“全民智能駕駛不是全民自動駕駛，企業(yè)不敢隨便說L3，因為L3級智駕出現(xiàn)交通事故企業(yè)要負法律責任?！敝袊茖W院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，“因此，企業(yè)在宣傳時雖然說高階智能駕駛，但交付時一定要明確告知消費者目前依然屬于輔助駕駛，司機的手不能離開方向盤，出現(xiàn)事故要自己負責，這很重要?！?/p>

　　中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹也表示，車企不能讓消費者“測試”不成熟的技術，國家在這方面已加強管控，尤其在OTA升級、硬件基礎標準等方面都有極其嚴格的要求來約束廠商，同時也防止車企過度宣傳，避免因消費者過度信任而帶來風險。

　　據(jù)悉，今年2月，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局發(fā)布通知，對于2級駕駛自動化系統(tǒng)，汽車生產(chǎn)企業(yè)應當主動履行產(chǎn)品質(zhì)量安全主體責任，企業(yè)要明確系統(tǒng)邊界和安全響應措施，確?？刂撇呗院侠?，嚴格履行告知義務。

來源：中國政府網(wǎng)

　　在清華大學計算機科學與技術系教授鄧志東看來，交通安全性是發(fā)展智能輔助駕駛、自動駕駛的“黃金”標準，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底線和紅線。他建議，要高度關注用戶安全接管培訓與在線監(jiān)測，發(fā)展安全員脫手識別以及分心、酒后、疲勞與斗氣等非正常情況的識別，并提供更多先進的警示、干預功能等。

　　智駕浪潮洶涌 共建良好生態(tài)

　　當前，隨著全球消費者對智能化的需求日益增長，智能駕駛已成為未來全球移動出行的關鍵技術。得益于政策支持和技術的高速進步，中國在智能駕駛領域已經(jīng)占據(jù)領先地位。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前中國市場ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）迭代周期已縮短至1.5年，并隨著研發(fā)算法和數(shù)據(jù)的發(fā)展會愈發(fā)高質(zhì)高效。2024年，中國市場L2及以上級別ADAS滲透率達約50%；有機構預測，2030年L3及以上級別ADAS滲透率將達35%。

　　小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人張寧表示，“高級別智能駕駛是新質(zhì)生產(chǎn)力的典范之一，不僅能提高城市交通效率，降低事故風險，還能為用戶帶來全新的出行體驗。”小米集團創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍更是直言，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)邁入智能化的高級階段，高階智能駕駛成為汽車工業(yè)的必爭高地。

　　然而，需要看到的是，新生事物在發(fā)展過程中，往往是機遇伴隨挑戰(zhàn)。智能駕駛產(chǎn)業(yè)在技術、政策、市場接受度以及產(chǎn)業(yè)鏈等各方面，仍有著諸多難點亟待解決。

　　“自動駕駛要實現(xiàn)完全無人的商業(yè)化、規(guī)模化應用，如何進一步完善相應的法律法規(guī)是行業(yè)面臨的一個挑戰(zhàn)。包括自動駕駛立法、政府監(jiān)管、準入牌照門檻設計以及事后的管理、自動駕駛車輛保險規(guī)劃等等，需要政府端和企業(yè)端共同發(fā)力?！睆垖幈硎?。

　　對此，雷軍建議，推進自動駕駛汽車大范圍測試驗證，力爭2025年建立跨區(qū)域、跨省份、一體化的便捷互認機制；同時加快量產(chǎn)商用進程，力爭2026年可支持高速快速路自動駕駛、城市自動駕駛等功能的量產(chǎn)應用。加快建設自動駕駛全國性法律體系，明確合法上路身份；加快建設國家層面的自動駕駛統(tǒng)一標準體系，為自動駕駛汽車量產(chǎn)提供清晰的技術準則。

　　小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬建議，行業(yè)主管部門應完善事故責任認定體系，進一步加快推進道路交通安全法修訂工作，明確不同級別智能駕駛汽車在事故責任中的劃分原則，制定具體的事故責任認定邊界與統(tǒng)一標準，以避免責任認定的模糊與爭議。同時，何小鵬建議推動智能駕駛保險業(yè)務發(fā)展。

　　“自動駕駛不是一個主機廠、一個自動駕駛公司、一個傳感器廠商就能夠憑一己之力推動的，需要非常復雜的生態(tài)系統(tǒng)的共同成熟?！睆垖幷f道。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 陳夢宇）