近段時間，隨著哈飛與標(biāo)致-雪鐵龍合資可行性備忘錄的簽署，奇瑞與克萊斯勒的戰(zhàn)略合作簽約，以及關(guān)于南京菲亞特項目的種種傳聞的出現(xiàn)。汽車行業(yè)的中外合資合作，又成為業(yè)界內(nèi)外備受關(guān)注的話題之一。

　　自1984年1月我國汽車行業(yè)第一家中外合資企業(yè)——北京吉普誕生，已經(jīng)過去23年。過去的20多年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的時期，其中，合資企業(yè)的成長和貢獻有目共睹。那么，中外合資企業(yè)到底有哪些成敗得失？有什么樣的經(jīng)驗教訓(xùn)？今后又有怎樣的走勢？從本期起，本報陸續(xù)發(fā)表“汽車業(yè)中外合資系列思考”。

　　從武術(shù)，到拳擊，到舉重……古今中外，競技場上的比賽是講究“量級”的。而汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，也同樣有“量級”之分，這在中外合資企業(yè)的運作中表現(xiàn)得淋漓盡致。

　　外方“量級”確立競爭格局

　　只要稍加注意，至少在北京，人們在路上還是能見到疾駛而過的廣州標(biāo)致505，轎車或旅行轎車都有。只不過，這些車都很破舊，因為其停產(chǎn)已經(jīng)近10年。

　　而此次標(biāo)致-雪鐵龍與哈飛牽手，竟有文章稱“在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策允許一家跨國公司在華建立兩家轎車合資企業(yè)的情況下，PSA(標(biāo)致-雪鐵龍)可謂是唯一沒有嘗到‘一女二嫁’甜頭的跨國企業(yè)”。其實，這PSA不僅是最早的、飽嘗甜頭的“二嫁”之女，而且還想再三嘗“甜頭”啊。

　　有人是健忘，是無知，還是別有用心？也許都不是。但是，幾乎與大眾同時來華合資的標(biāo)致-雪鐵龍，當(dāng)年為什么從廣州標(biāo)致項目撤資？最根本的原因也許只有一個，企業(yè)的“量級”不夠，一有風(fēng)吹草動，早已逃之夭夭。

　　那么，企業(yè)的“量級”到底是什么樣的概念？旗下車型豐富，全球銷量巨大，財力物力雄厚是必不可少的外在表現(xiàn)。至少在來華合資合作上，還表現(xiàn)在以下幾個方面。

　　首先是作為大公司的遠(yuǎn)見卓識。

　　德國大眾是最具代表性的例子。1978年，中國的改革開放剛剛開始，當(dāng)其他汽車集團并不看好中國市場的時候，大眾汽車就積極與中國汽車產(chǎn)業(yè)頻頻接觸。盡管從談判開始，到真正合資合作的過程十分漫長，但其后的收獲令人羨慕，卻與其當(dāng)時的遠(yuǎn)見卓識成正比。

　　另一個例子是美國通用。在上海通用項目初步成功之后，“從一而終”地聯(lián)手上汽集團接手金杯通用、收購煙臺大宇，再與柳州五菱合作。到2006年，上海通用已經(jīng)連續(xù)兩年在乘用車企業(yè)稱雄，而上汽通用五菱則在微型車領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先�，F(xiàn)在的通用，在中國汽車市場上何其風(fēng)光。

　　相反，如果企業(yè)的“量級”不夠，哪怕是搶占了先機，因為目光短淺，也有可能將優(yōu)勢喪失殆盡，最后只能一走了之。標(biāo)致從廣州轎車項目撤資，無疑是最有說服力的案例。

　　其次是大公司超強的綜合能力。

　　在過去相當(dāng)長的時間內(nèi)，豐田都被指責(zé)來中國合資太晚。但是，我們不妨回過頭來看：當(dāng)拿不到轎車整車項目時，豐田已經(jīng)把零部件做得扎扎實實；當(dāng)能夠接手大發(fā)與天汽項目時，豐田巧妙地助推“天一重組”；在獲得轎車合資許可之后，豐田投入一個接一個的車型、建設(shè)一個又一個工廠——這就是作為一家大公司的力量。

　　同樣，福特來中國合資合作亦較晚，并且不得不由商用車入手，與江鈴集團建立了合資企業(yè)。但是，福特當(dāng)然明白：要做大做強在中國的事業(yè)，還必須要有乘用車項目。這樣，在聯(lián)手長安集團之后，其夯實在重慶的“基礎(chǔ)”，再赴南京“開疆拓土”，并積極促成長安集團與江鈴集團牽手。

　　相反，某些不夠“量級”的企業(yè)，也許會因一兩款車型的失敗而手足無措；或者會因零部件由誰配套而患得患失；還有的因降不降價的一句話而招致官司。

　　第三是大公司的決心和自信。

　　來中國合作的幾個夠“量級”的企業(yè)，大都目標(biāo)明確，從不遮遮掩掩。

　　豐田是來中國合資合作較晚的一個。但是，它也是決心最大的。剛剛宣布與一汽合資，就提出到2010年，要占中國市場的10%，達到100萬輛。

　　與此針鋒相對的是，上周，在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時，大眾集團副總裁兼大眾中國公司總裁范安德就明確表示：如果豐田說他是10%，而中國汽車市場按照現(xiàn)在的速度發(fā)展，我們就保證17%。

　　相反，有的企業(yè)來中國合資近20年，銷量還在十幾萬輛上下徘徊，還時常流露出沾沾自喜——這就是差距。

　　事實也是如此。在國產(chǎn)乘用車市場上，合資品牌正在形成大眾保持領(lǐng)先，通用異軍突起，豐田后發(fā)制人，福特奮力趕超的格局。

　　當(dāng)然，如果非要用一把“尺子”衡量跨國公司的“量級”。那么，年銷量在500萬輛以上，也許是衡量什么是“大公司”的相對客觀和公正的“門檻”。

　　國內(nèi)“量級”決定未來方向

　　中外合資，對跨國公司講究“量級”。作為合作伙伴，亦為競爭對手，國內(nèi)的企業(yè)也常常顯示出“量級”的重要。因為，在這些夠“量級”的大企業(yè)或大集團身上，體現(xiàn)著中國汽車的未來。

　　首先是大集團的責(zé)任感與使命感。

　　當(dāng)年，一汽上轎車的目的是耿昭杰廠長所說的，要“擋住進口”。

　　同樣，竺延風(fēng)上任后講的是：“蹲下去是為了跳起來”；而自主品牌要“耐得住寂寞20年”。

　　因此，一汽的合資合作，不可避免地要確保“解放”、“紅旗”兩大自主品牌的發(fā)展。這也是一汽常常以共和國“長子”自詡，并且真正懂得汽車發(fā)展規(guī)律，而勇于負(fù)責(zé)任的言行。盡管有時會招致不解和非議，但這些大集團依然頑強地堅持。

　　第二是大集團易于得到國家的支持。

　　國家對大集團的支持，是歷史條件使然。在計劃經(jīng)濟條件下，一方面，大集團是國家投資建設(shè)的；另一方面，大集團也對國家作出確保產(chǎn)出、保值增值、上繳利稅、安置就業(yè)等承諾。因此，無論是政策上的，還是其他方方面面的支持，都使得大集團近水樓臺先得月。而國外公司也非常了解這一國情，愿意與大集團合資合作。

　　這就不難理解，為什么大眾利用先手之利，先后與上汽(當(dāng)時是國內(nèi)唯一具有批量生產(chǎn)轎車經(jīng)驗的企業(yè))和一汽(國內(nèi)最大的汽車集團)合資合作。

　　而豐田并不滿足于與天汽合資，在促成“天一重組”之后，終于牽手一汽。另外，福特曾在大紅旗的開發(fā)上，幫助過一汽；現(xiàn)在依然通過馬自達品牌與一汽保持良好的“溝通”，實際上是沒有放棄與一汽展開更深入合作的可能。還有，通用更是“咬定上汽不放松”！

　　第三是大集團會有一種內(nèi)在的風(fēng)范。

　　中外合資企業(yè)，由于文化背景的不同，社會制度的差異，各方利益的博弈，吵吵鬧鬧是經(jīng)常性的、很正常的事情。但是，會不會因此而影響雙方合作？會不會輕易地透露給外界，甚至是媒體？大集團至少還是能夠沉得住氣，并保持一種風(fēng)范，其最大的受益者還是合資企業(yè)。比較而言，坊間流傳大集團“緋聞”的概率就相對比較小。相反，“量級”較小的企業(yè)，有時會問題不斷。

　　極端的例子是，對于一家還在運轉(zhuǎn)的合資企業(yè)，國內(nèi)大集團的高管也許不會公開對媒體這樣“反思”：現(xiàn)在某某(國內(nèi)某企業(yè))的高層都已經(jīng)能從容面對某某某(中外合資項目)項目的失敗——“某某某(合資外方)人沒想把它做好，我們自己也存在一些問題”。雙方的矛盾已經(jīng)公開到這個份上，這家合資企業(yè)正處于風(fēng)雨飄搖之中。

　　如果說國內(nèi)大集團也要給一個“量級”的概念，傳統(tǒng)概念上應(yīng)該是年銷量在百萬輛級的(盡管包含合資企業(yè)中的外方品牌產(chǎn)品)，至少是在50萬輛以上，還應(yīng)該有自主品牌的乘用車產(chǎn)品。當(dāng)然，也不排除幾個正欲后來居上的自主品牌企業(yè)。正是由于這些大企業(yè)、大集團的存在，決定著中外合資道路的走向，也決定著中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來。（2007年07月10日 第一財經(jīng)日報 張宇星）