如此巨大的反差，讓人有足夠的理由質疑“中國的奧迪”，與“全球的奧迪”是不是同一個奧迪？或者說，我們在全球市場看到的是不是一個“假奧迪”？

　　奧迪在中國市場之所以被奔馳、寶馬迎頭趕上，問題還是出在奧迪股份自身，甚至可以說是“自毀長城”。

　　在總體下行的大市之下，高檔車市場的競爭力度、復雜程度遠非以往。奧迪在華發(fā)展亟需奧迪股份從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術，從品牌到資源，從氣勢到陣仗……所給予的強有力支持，進而在下一個30年繼續(xù)領先。

　　營業(yè)收入下滑；營業(yè)利潤下降；銷售回報率下滑……這就是日前發(fā)布的奧迪汽車股份公司年度財報給人留下的至深印象。

　　與之截然相反，在中國市場，奧迪已然領跑高檔車市場30年，早期更是一度獨占這一市場，是實實在在的高檔車第一品牌。如此巨大的反差，讓人有足夠的理由質疑“中國的奧迪”，與“全球的奧迪”是不是同一個奧迪？或者說，我們在全球市場看到的是不是一個“假奧迪”？

　　過去的一年，作為全球最大的單一市場，同樣也是在總體市場增長乏力、細分市場競爭加劇、總部不斷傳出負面消息的不利環(huán)境下，一汽-大眾奧迪在中國市場為奧迪在全球的銷量貢獻率高達36.58%。但是，這種情形能否持久？2019年開年，中國高檔車市場也許正在做出一種不利于奧迪的回答。

　　奧迪在中國市場之所以被奔馳、寶馬迎頭趕上，問題還是出在奧迪股份自身，甚至可以說是“自毀長城”。

　　2016年11月，奧迪股份因計劃在華引入第二個合作伙伴，引發(fā)一汽-大眾奧迪經銷商強烈反彈，一場沸沸揚揚的“再合資”持續(xù)近250天，之后兩年多時間結果也不甚明朗，帶給奧迪在中國市場無法估量的損失。也正是從此時開始，奧迪在中國市場的領先優(yōu)勢被一步步縮小，奔馳、寶馬憑借強大的品牌影響力和更豐富的車型后來居上。

　　在剛剛結束的奧迪股份公司年會上，雖然CEO伯藍·紹特在介紹今年五大工作要點時，仍將“強化中國市場”擺在第一位，但從全球高檔車市場的頭部競爭態(tài)勢看，在追趕奔馳、寶馬的路上，奧迪股份已經明顯“力不從心”。反倒是奔馳、寶馬兩大強硬對手頻頻攜手，動作驚人。

Audi AG CEO Bram Schot

　　在中國市場方面，寶馬、奔馳最高管理層頻繁到訪，拜會領導人、出席各種活動，讓人們真切感受到對中國市場的高度重視。2019年一個季度已然過去，奧迪股份又對中國市場做了些什么呢？

　　受反反復復的所謂“再合資”等不利因素影響，過去兩年，奧迪在華銷量都是先抑后揚的“前半程乏力、后半程發(fā)力”。在總體下行的大市之下，高檔車市場的競爭力度、復雜程度遠非以往。因此，奧迪在華發(fā)展亟需奧迪股份從戰(zhàn)略到戰(zhàn)術，從品牌到資源，從氣勢到陣仗……所給予的強有力支持，進而在下一個30年繼續(xù)領先。