2013年，寶馬全球銷量再度折桂，這已經(jīng)是其第八次奪得高檔車市場的世界第一；而在中國市場，寶馬卻不得不屈居第二。2014年，寶馬繼續(xù)推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程、完善銷售渠道、押寶新能源汽車，力求超越自我，回歸本真。
2009年，寶馬在國內(nèi)高檔車市場所占的份額為21%，2012年提升至28%。2013年年初，安格正式“接盤”寶馬大中華區(qū)，通過引入進(jìn)口車提升寶馬品牌力，滿足小眾消費(fèi)市場的需求，同時進(jìn)一步推動國產(chǎn)化進(jìn)程，讓國產(chǎn)車型為寶馬貢獻(xiàn)更多銷量。進(jìn)口與國產(chǎn)雙頭并進(jìn)的舉措，讓寶馬2013年繼續(xù)在中國保持了較高的市場份額。
寶馬在中國市場令競爭者稱羨的，就是國產(chǎn)車與進(jìn)口車相平衡的終端銷售比重。根據(jù)中國進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司數(shù)據(jù)，2013年，寶馬進(jìn)口車為172700輛，位列高端品牌第一位；同年，寶馬國產(chǎn)車銷量達(dá)到203200輛，與進(jìn)口車的比例約為50：50。相比之下，個別高端品牌的國產(chǎn)車與進(jìn)口的銷售比重則嚴(yán)重失衡，比重甚至達(dá)到20:80。
2009年，寶馬在國內(nèi)高檔車市場所占的份額為21%，2012年提升至28%。2013年年初，安格正式“接盤”寶馬大中華區(qū)，通過引入進(jìn)口車提升寶馬品牌力，滿足小眾消費(fèi)市場的需求，同時進(jìn)一步推動國產(chǎn)化進(jìn)程，讓國產(chǎn)車型為寶馬貢獻(xiàn)更多銷量。進(jìn)口與國產(chǎn)雙頭并進(jìn)的舉措，讓寶馬2013年繼續(xù)在中國保持了較高的市場份額。
寶馬在中國市場令競爭者稱羨的，就是國產(chǎn)車與進(jìn)口車相平衡的終端銷售比重。根據(jù)中國進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司數(shù)據(jù)，2013年，寶馬進(jìn)口車為172700輛，位列高端品牌第一位；同年，寶馬國產(chǎn)車銷量達(dá)到203200輛，與進(jìn)口車的比例約為50：50。相比之下，個別高端品牌的國產(chǎn)車與進(jìn)口的銷售比重則嚴(yán)重失衡，比重甚至達(dá)到20:80。
去年11月,《黨政機(jī)關(guān)厲行節(jié)約反對浪費(fèi)條例》發(fā)布,被稱為“史上最嚴(yán)”的公車改革。由此,業(yè)界內(nèi)外都認(rèn)為“勢必沖擊一些將公務(wù)車作為重要市場的車企”�！捌渲惺軟_擊最大的應(yīng)該是奧迪。”一位分析人士稱:“因?yàn)檎谴罅康母邫n公務(wù)車消費(fèi),直接造就了奧迪在中國一枝獨(dú)秀的局面�！�
除去政策環(huán)境的改變,來自競爭對手,尤其是寶馬的挑戰(zhàn),也讓奧迪倍感壓力。近年來,寶馬憑借其兇猛的產(chǎn)品攻勢,在中國市場取得了高速增長。今年2月,寶馬集團(tuán)在中國大陸共交付30281輛汽車,相比2013年2月的23449輛,同比大漲近三成。
如果說,早于寶馬入華,讓奧迪占盡先機(jī)。那么,缺乏新的高銷量車型以及對新能源車發(fā)展方面缺乏堅(jiān)定的策略,則讓奧迪的未來堪憂,中外媒體的看法大致相同。
除去政策環(huán)境的改變,來自競爭對手,尤其是寶馬的挑戰(zhàn),也讓奧迪倍感壓力。近年來,寶馬憑借其兇猛的產(chǎn)品攻勢,在中國市場取得了高速增長。今年2月,寶馬集團(tuán)在中國大陸共交付30281輛汽車,相比2013年2月的23449輛,同比大漲近三成。
如果說,早于寶馬入華,讓奧迪占盡先機(jī)。那么,缺乏新的高銷量車型以及對新能源車發(fā)展方面缺乏堅(jiān)定的策略,則讓奧迪的未來堪憂,中外媒體的看法大致相同。
如果說吉利收購沃爾沃,通過中國市場的巨大潛力讓這個北歐品牌煥發(fā)青春是一次“亮相”,那么歷經(jīng)三年漫長等待和艱苦努力,換來沃爾沃國產(chǎn)化進(jìn)程啟動可謂“亮牌”,今年注定成為沃爾沃品牌寄望“亮劍”的歷史結(jié)點(diǎn)。
ABB(奧迪、寶馬和奔馳)在中國的高檔車市場歷史久、扎根深,體量大,固有的格局很難輕易被打破,客觀點(diǎn)講,沃爾沃尋求突破的勇氣可嘉,但現(xiàn)實(shí)卻很殘酷。
沃爾沃保持了45.6的較高增幅,實(shí)現(xiàn)銷售61,146輛,大手筆地投放了六款車型,但體量仍處于爬坡階段。一方面隨著國產(chǎn)項(xiàng)目的落地,成都、大慶、張家口、上海的全國布局開始啟動,真正考驗(yàn)管理協(xié)調(diào)能力的時候來到;另一方面隨著S60L等國產(chǎn)車型的投放,被李書福寄望能在公務(wù)車市場打開局面的嘗試,也會是一個壓力很大的挑戰(zhàn)。
ABB(奧迪、寶馬和奔馳)在中國的高檔車市場歷史久、扎根深,體量大,固有的格局很難輕易被打破,客觀點(diǎn)講,沃爾沃尋求突破的勇氣可嘉,但現(xiàn)實(shí)卻很殘酷。
沃爾沃保持了45.6的較高增幅,實(shí)現(xiàn)銷售61,146輛,大手筆地投放了六款車型,但體量仍處于爬坡階段。一方面隨著國產(chǎn)項(xiàng)目的落地,成都、大慶、張家口、上海的全國布局開始啟動,真正考驗(yàn)管理協(xié)調(diào)能力的時候來到;另一方面隨著S60L等國產(chǎn)車型的投放,被李書福寄望能在公務(wù)車市場打開局面的嘗試,也會是一個壓力很大的挑戰(zhàn)。
新車型供不應(yīng)求；年銷量達(dá)到9.5萬輛，同比增長30%；再次超越雷克薩斯坐穩(wěn)中國豪華車市場第四席；……2013年中國市場留給捷豹路虎的幾乎都是美好，而更令競爭對手妒忌的是，捷豹路虎的這些美好還僅是一個開始。
在首相卡梅倫的見證下，捷豹路虎與捷豹路虎中國簽署了價值45億英鎊的車輛采購備忘錄；1月份以1.1萬輛的銷量成績夢幻開局；與奇瑞的合資項(xiàng)目進(jìn)展順利……；按照這樣節(jié)奏，2014年捷豹路虎的良好勢頭仍然不會遇到太多阻力。雖然在過去十年，中國豪華車市場年均增速到達(dá)了36%，但捷豹路虎的發(fā)展速度還是顯得尤為突出。2011年4.2萬輛，2012年7.3萬輛，再到2013年的9.5萬輛，取消區(qū)域代理制，成立中國銷售公司之后，捷豹路虎順利的在中國市場實(shí)現(xiàn)了“三級跳”，中國也藉此取代英國本土成為最大單一市場。
在首相卡梅倫的見證下，捷豹路虎與捷豹路虎中國簽署了價值45億英鎊的車輛采購備忘錄；1月份以1.1萬輛的銷量成績夢幻開局；與奇瑞的合資項(xiàng)目進(jìn)展順利……；按照這樣節(jié)奏，2014年捷豹路虎的良好勢頭仍然不會遇到太多阻力。雖然在過去十年，中國豪華車市場年均增速到達(dá)了36%，但捷豹路虎的發(fā)展速度還是顯得尤為突出。2011年4.2萬輛，2012年7.3萬輛，再到2013年的9.5萬輛，取消區(qū)域代理制，成立中國銷售公司之后，捷豹路虎順利的在中國市場實(shí)現(xiàn)了“三級跳”，中國也藉此取代英國本土成為最大單一市場。
在中國逐漸成長為全球最大高檔車市場的今天，美系高檔車品牌凱迪拉克，卻一度被遺忘在角落。幸運(yùn)的是，美國人早已有所覺醒，復(fù)興計(jì)劃已然開啟。
2013年，凱迪拉克全球銷量25.1萬輛，同比增長28.2%。除ABB外，排在雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎之后，占據(jù)第七的位置，仍舊是三線高檔車品牌，這也說明它擁有一定的空間和機(jī)會，而中國市場，則是凱迪拉克期望翻身的最大砝碼。
作為上海通用長期引入的高檔車品牌，凱迪拉克在國產(chǎn)方面磕磕碰碰，一直沒有完全打開中國市場，凱迪拉克在全球以及美國本土表現(xiàn)也不盡人意，加之中國高檔車市場漲勢迅猛，其他品牌爭相擴(kuò)大份額，通用再也不想把最后的機(jī)會唾手讓人，非常明確地發(fā)出了重整凱迪拉克的信號。
2013年，凱迪拉克全球銷量25.1萬輛，同比增長28.2%。除ABB外，排在雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎之后，占據(jù)第七的位置，仍舊是三線高檔車品牌，這也說明它擁有一定的空間和機(jī)會，而中國市場，則是凱迪拉克期望翻身的最大砝碼。
作為上海通用長期引入的高檔車品牌，凱迪拉克在國產(chǎn)方面磕磕碰碰，一直沒有完全打開中國市場，凱迪拉克在全球以及美國本土表現(xiàn)也不盡人意，加之中國高檔車市場漲勢迅猛，其他品牌爭相擴(kuò)大份額，通用再也不想把最后的機(jī)會唾手讓人，非常明確地發(fā)出了重整凱迪拉克的信號。
對于奔馳來說,在中國市場,2014年無疑是一個極其特殊的年份。因?yàn)閺?012年起持續(xù)對銷售、經(jīng)銷商以及高層大調(diào)整后,2013年3月新的合資銷售公司成立,徹底實(shí)現(xiàn)了“撥亂反正”,步入正軌,而今年正是發(fā)力之年。
高檔車市長期落在第三,讓奔馳在2014年面臨更加緊迫的“前有堵截,后有追兵”的腹背受敵局面。前面奧迪寶馬雄霸車市,后面“群狼”追逐。
2013年,奔馳品牌包含smart在內(nèi),在華市場(不包含香港)銷量達(dá)到了22.87萬輛,同比增長了11%,但和奧迪的21.7%,寶馬的19.7%相比,增長率有不小差距。但是奔馳合資銷售公司成立渠道整合后,銷售明顯好轉(zhuǎn),這是最好的信號。
高檔車市長期落在第三,讓奔馳在2014年面臨更加緊迫的“前有堵截,后有追兵”的腹背受敵局面。前面奧迪寶馬雄霸車市,后面“群狼”追逐。
2013年,奔馳品牌包含smart在內(nèi),在華市場(不包含香港)銷量達(dá)到了22.87萬輛,同比增長了11%,但和奧迪的21.7%,寶馬的19.7%相比,增長率有不小差距。但是奔馳合資銷售公司成立渠道整合后,銷售明顯好轉(zhuǎn),這是最好的信號。
在中國豪華車市場，無論是品牌影響力還是入場時機(jī)，雷克薩斯的起點(diǎn)都要高于BBA之外的所有對手，因此也一直扮演著“四阿哥”的角色。但面對沃爾沃與凱迪拉克的猛然提速，以及銷售時網(wǎng)絡(luò)涇渭分明，銷量統(tǒng)計(jì)時又合二為一的捷豹路虎，如果2014年里雷克薩斯的反擊依舊像之前那樣綿軟無力，失去的不僅僅是那個已經(jīng)開始晃動的座次排名，甚至有被邊緣化的危險(xiǎn)。
雷克薩斯在2013年里創(chuàng)下的52萬輛的全球銷量紀(jì)錄，而在中國市場的表現(xiàn)卻只能用中規(guī)中矩來形容。憑借7.4萬輛的銷量，雷克薩斯在中國獲得了16%的同比增長，跑贏了市場大盤，不過距之前設(shè)定的7.5萬~8萬輛的銷售目標(biāo)還是差了一口氣。如果細(xì)數(shù)一下，這已是雷克薩斯繼2011年、2012年后，連續(xù)第三年未能實(shí)現(xiàn)銷售目標(biāo)。中國市場重要性對于雷克薩斯來說不言而喻，成功便意味著由此歷練為真正的世界級豪華品牌，反之則只能繼續(xù)依靠美國這一單一市場，飲下在全球競爭中逐漸邊緣化的苦酒，而目前雷克薩斯的現(xiàn)狀顯然與成功有著一段不小的距離。
雷克薩斯在2013年里創(chuàng)下的52萬輛的全球銷量紀(jì)錄，而在中國市場的表現(xiàn)卻只能用中規(guī)中矩來形容。憑借7.4萬輛的銷量，雷克薩斯在中國獲得了16%的同比增長，跑贏了市場大盤，不過距之前設(shè)定的7.5萬~8萬輛的銷售目標(biāo)還是差了一口氣。如果細(xì)數(shù)一下，這已是雷克薩斯繼2011年、2012年后，連續(xù)第三年未能實(shí)現(xiàn)銷售目標(biāo)。中國市場重要性對于雷克薩斯來說不言而喻，成功便意味著由此歷練為真正的世界級豪華品牌，反之則只能繼續(xù)依靠美國這一單一市場，飲下在全球競爭中逐漸邊緣化的苦酒，而目前雷克薩斯的現(xiàn)狀顯然與成功有著一段不小的距離。
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