江淮與華晨在業(yè)績上的差距體現(xiàn)在合資上。由于江淮集團的主要業(yè)務板塊沒有合資,雖然在銷量上比華晨僅低三分之一，但在營業(yè)收入上只及華晨集團的三分之一。

　　在合資談判中，江淮集團敢于堅持原則、堅守底線，甚至是有氣節(jié)的。韓國人或許是從江淮身上看到自己當年倔強、不屈，絕不迷失自我的影子�！帮@然，他們不愿意扶持一家潛在的競爭對手”。

　　因江淮集團成立50周年，引出中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車對一系列汽車行業(yè)重大話題的關注。上周，我們分別談了一家汽車企業(yè)到底應該怎樣看，還有汽車企業(yè)間的兼并重組應該怎樣看？本周，我們簡要討論一下對合資合作到底應該怎樣看？

　　事實上，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車在上周發(fā)表的《半個世紀，一個樣本，汽車企業(yè)到底應該怎樣看》、《三家車企，七年長跑，兼并重組到底應該怎樣看》兩篇文章談到的企業(yè)，如南汽、江鈴、慶鈴等都曾借助合資把企業(yè)做起來。其中還不乏多次合資的，如南汽與依維柯，與菲亞特；江鈴的名字本身就來自一家合資企業(yè)——江西五十鈴，之后又與福特合資﹍﹍那么，江淮集團為什么至今沒有在主業(yè)上有較大合資項目呢？這又給其發(fā)展帶來什么樣的利弊得失呢？

　　堅守底線

　　前面文章提到，20年前，江淮汽車還是一個行業(yè)排名在第20位左右的地方性企業(yè)，產(chǎn)品單一、實力孱弱、資源匱乏，很難得到更高一級政府部門的支持，更難被跨國公司“相中”。因此，就與那些“高大上”的合資項目無緣。

　　轉機曾經(jīng)出現(xiàn)在10年前。當時，曾有“現(xiàn)代新合資伙伴江淮”的消息被曝光，稱：韓國現(xiàn)代汽車在韓國宣布，已經(jīng)與江淮汽車簽署了正式合資協(xié)議。坊間認定雙方將會合資生產(chǎn)一款全新的運動型多用途車（SUV）。

　　尤其引起關注的是，在此前一天，現(xiàn)代汽車還正式對外宣布，將與江淮汽車組建商用車合資公司，并在2010年前雙方共向合資企業(yè)投資7.8億美元，形成5萬臺發(fā)動機、一萬大巴和9萬輛卡車的生產(chǎn)能力。

　　作為回應，當年12月，江淮汽車正式發(fā)布公告稱，與韓國現(xiàn)代達成商用車合資意向。

　　但是，好景不長。轉眼來到2005年年中，媒體再次曝出：“韓國現(xiàn)代毀約拋棄江淮”的消息，稱：“現(xiàn)代與江淮汽車的合資，隨著廣汽現(xiàn)代的落地，頓生變數(shù)”。

　　之后，媒體多方探究了解到，“韓國現(xiàn)代堅持要把包括新格爾發(fā)在內的所有商用車劃入合資公司，而且合資公司只能使用韓國現(xiàn)代的商標。而江淮汽車堅持要把自己經(jīng)過3年開發(fā)出的新格爾發(fā)重卡系列剝離出來單獨運作，最起碼新格爾發(fā)重卡系列要用江淮汽車的商標”。

　　當時，媒體轉引江淮相關人士的話分析：“江淮汽車一直重視自主研發(fā)和自主品牌，江淮汽車希望能夠引進資金和技術，但不能因此失去控制權，影響自主研發(fā)。這可能與韓國現(xiàn)代目標有差距———韓國現(xiàn)代希望與其在國內其他合資企業(yè)一樣（如北京現(xiàn)代），完全控制生產(chǎn)、銷售兩個關鍵部門”。

　　從以上過程來看，作為中方企業(yè)，雖然實力有限，但江淮集團在合資談判中，敢于堅持原則、堅守底線，甚至是有氣節(jié)的。雖然合資項目沒有談成，之后的江淮立足于自主，用業(yè)績證明自己在商用車領域的不凡實力。當時就有業(yè)內前輩對江淮的“骨氣”大加贊賞，他對筆者分析到，韓國人或許是從江淮身上看到自己當年倔強、不屈，絕不迷失自我的影子�！帮@然，他們不愿意扶持一家潛在的競爭對手”。

　　這位前輩的話并非僅僅是主觀判斷。在此之前，江淮集團引進現(xiàn)代汽車H1，并將其打造成中國市場備受歡迎的MPV——瑞風，幾次奪得細分市場第一，現(xiàn)代集團對江淮汽車的態(tài)度和實力早有見教。因此，做出這樣的決定也不十分出人意料。

　　差距凸顯

　　在之前的文章中，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車用大量數(shù)據(jù)表明，在過去長達20年的競爭中，江淮跑贏了南汽、江鈴、慶鈴等原本比自己強大，有的還借助兼并重組等優(yōu)勢的競爭對手。但是，談到合資合作，本文將要引出的是一個更強勁的、同樣是輕型車起家的對手——華晨集團。

　　2013年，在中國汽車企業(yè)銷量排行榜中，華晨集團以銷售77.74萬輛的業(yè)績名列第七；在剛剛發(fā)布的“中國汽車企業(yè)30強”中，同樣名列第七。而江淮集團則分別位列第十、第11。與江淮一樣，華晨同屬地方骨干企業(yè)，同時還擁有多家上市公司。

　　乘用車方面，華晨集團有金杯汽車和華晨寶馬兩個板塊，銷量分別為26.93萬輛和20.74萬輛；而江淮集團只有20.34萬輛，在總量上少于華晨的正是金杯汽車銷量這一部分。考慮到華晨幾乎早于江淮十年開始研發(fā)中華轎車，江淮的轎車業(yè)績并不遜色多少�？墒�，雖然在銷量上與華晨寶馬相當，但無論在銷售收入，還是在實現(xiàn)利潤上，差距之大恐怕都是江淮集團難以想象的；更難以想象的也許還有華晨的合資伙伴——寶馬集團對華晨自主品牌的支持，而江淮集團則一切都要依靠自己。

　　在商用車方面，華晨集團旗下金杯汽車銷售30.07萬輛，排名第4；而江淮集團銷售31.09萬輛（含旗下安凱汽車），位列第三，略領先于華晨。具體到細分市場，江淮在輕型卡車市場保持領先，而華晨在輕型客車市場一枝獨秀；江淮還在重型卡車、中型和大型客車上頗有建樹，而華晨幾乎沒有涉獵這一領域，卻在微型卡車上小有斬獲。

表二：華晨與江淮對比營業(yè)收入（萬元）/排名
	1994年	2007年	2013年
華晨	245459/-	4729209/7	12802170/7
江淮	70000/-	1743040/12	4085069/11

（注：1994年兩企業(yè)均為銷售收入數(shù)據(jù)）

　　華晨與江淮，兩者之間業(yè)績上的差距就在合資企業(yè)這一塊——江淮集團在主要業(yè)務板塊沒有合資企業(yè)。雖然在銷量上僅比華晨低三分之一，影響到在營業(yè)收入上，江淮集團只及華晨集團的三分之一（見表二）。（中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車 張宇星）

　　中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車點評：從30年前開始的對外合資合作，給一度陷入困境的中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來生機。但是，隨著時間的推移，隨著合資項目的增多，我們似乎忘記了合資是為什么？老一代汽車人試圖通過合資合作“擋住進口”、發(fā)展自主等被拋于腦后，剩下的似乎只有一味地“合資、合資、再合資”！

　　合資可以迅速縮小汽車產(chǎn)品與國際水平的差距，為企業(yè)帶來可觀的效益，卻不能從根本上提升汽車產(chǎn)業(yè)整體實力�；蛘哒f，通過合資或許可以把汽車企業(yè)做大，卻不能把整個汽車產(chǎn)業(yè)做強！國內有的大型汽車集團幾乎是攜手“八國聯(lián)軍”，但其自主品牌依然是不值一提。

　　不能不說的是，在合資談判等關鍵問題上，江淮集團并沒有迷失自我，實在是難能可貴，但也與更快發(fā)展的機會失之交臂。目前，中國已經(jīng)形成年銷售2200萬輛新車的全球第一大市場，在做大做強汽車產(chǎn)業(yè)的呼聲中，怎樣看待合資合作，并在合資合作的同時，提升自主發(fā)展能力是擺在整個汽車產(chǎn)業(yè)目前的大課題。