歲末年初,汽車業(yè)界的各種盤點無不按銷量排座次,以盈利論英雄。但之于汽車品牌，誰又對品牌本身這一最重要的考量指標負責呢?

　　現在，不妨讓我們把目光稍微放遠一點，梳理一下過去幾年間,甚至十幾年間，一些品牌是怎樣由高向低、漸行漸遠的。今日請看中國經濟網汽車第五篇報道（上篇）: 品牌向下 雷克薩斯與高檔車主流漸行漸遠。

　　雷克薩斯正式進入中國市場已有十年，對比早年間在眾豪華車品牌中“坐三觀四”的江湖地位，今時今日的雷克薩斯不僅較主流的高檔車——ABB已漸行漸遠，更被捷豹路虎、沃爾沃等品牌追上乃至超越，甚至連“小兄弟”英菲尼迪的風頭也有所不及。

　　銷量：不進則退

　　2004年，雷克薩斯宣布在華建立特許經銷店，隔年后首款車型上市。時至今日，雷克薩斯進入中國市場剛好十年，如何評價其間表現？

　　雷克薩斯中國公司執(zhí)行副總經理江積哲也在接受媒體采訪時坦言，十年發(fā)展中，有收獲更有遺憾，尤其是與競爭對手比，雷克薩斯慢了。

　　雷克薩斯的“慢”，主要體現在后勁不足。十幾年前還被稱為“凌志”的雷克薩斯，幾乎是唯一可以與寶馬、奔馳、奧迪相提并論的高檔車品牌。但是，正式進入中國市場后，雷克薩斯的境遇可謂每況愈下。

　　先看第一個五年。2009年，雷克薩斯3.3萬輛的銷售業(yè)績，幾乎與2008年的3.2萬輛持平，尚不及奧迪同期15.89萬輛的零頭，也不及寶馬9萬輛、奔馳6.8萬輛業(yè)績的一半。

　　當年，雷克薩斯導入車型超過6款車，包括“專門為中國市場打造的”中等排量車型ES240，但仍沒有改善其在華的業(yè)績走低。

　　2011年，雷克薩斯曾宣稱三年后銷量力爭達到10萬輛。2014年即第二個五年，本該是豪言變現的日子，但遺憾的是，雷克薩斯明顯心有余而力不足，豪邁目標也變?yōu)榭照劦目谔枴?/p>

　　2014年前9個月，雷克薩斯在華共計售出6.2萬輛，10萬輛目標去年初時已被下調至8.5萬輛，此后又再次下調至7.5萬輛。

　　反觀競爭對手，去年前11個月，奧迪、寶馬、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃分別售出51萬輛、41萬輛、25萬輛、11萬輛，7.2萬輛。相比ABB，不僅早已不在一個級別，即使對比捷豹路虎、沃爾沃，雷克薩斯也已被逆襲；對比自己，雷克薩斯已多年停滯，正所謂:逆水行舟，不進則退。

雷克薩斯CT200h

　　小車+混動戰(zhàn)略收效甚微

　　一直以來，雷克薩斯將希望寄托于“小排量車”和混合動力之上，但當前從實際效果看，收效甚微。

　　2008年，在汽車消費稅背景下，進口模式的雷克薩斯推出了一系列小排量車型，一度推升了銷量。但在高檔車市場，小型車確實也并不占主流，而這一細分市場又競爭最為激烈，雷克薩斯明顯品牌力不足，而后勁也不足。

　　反觀混合動力，作為全球混動技術的領跑者,當前豐田旗下混動車型(含外插電式)累計銷量已達700萬輛。以美國為例，2013年，豐田混動車型銷量已過30萬輛，比廣汽豐田同期銷量還要高。

　　在此背景下，雷克薩斯也欲借助混動技術在華打開局面，將該車型銷量占比提升到30%，此前此數據為13%。

　　現實中的尷尬在于，混動車型確實在用車成本方面具有優(yōu)勢，但源于較低的銷量一直無法攤平成本，豐田的混動戰(zhàn)略在華始終無法打開局面。

　　豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司副總經理松本真一曾表示,早前普銳斯并未能幫助豐田混動技術在華打好開局。問題主要在于車型本身并未得到市場仍可。

　　那么。2015年，搭載國產混動總成的卡羅拉、雷凌姊妹車型將上市，是否能得到市場認可，在一定程度上將決定豐田乃至雷克薩斯混動戰(zhàn)略的成敗。（中國經濟網記者 劉燁）