寥寥幾款車型、難以確定的提車時間、全無優(yōu)惠的銷售策略、曾被央視曝光“只換不修”的售后成本畸高問題……如果說，這些只是斯巴魯銷量不斷下滑的表面原因。那么，遲遲無法落地的國產(chǎn)戰(zhàn)略，以及由此引發(fā)的成本、產(chǎn)能等相關(guān)問題或成為阻礙斯巴魯在華進(jìn)一步發(fā)展的根本原因。

　　正如逆水行舟，不進(jìn)則退�！昂髣挪蛔愕乃拱汪斈壳霸谥袊�市場的機(jī)會已經(jīng)不多”，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示。

　　自2004年進(jìn)入中國市場，今年已是富士重工旗下斯巴魯品牌在華的第11個年頭。11年來，斯巴魯品牌憑借左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)合水平對置發(fā)動機(jī)這一核心技術(shù)，贏得了眾多中國消費(fèi)者的喜愛。年銷量從最初的幾百輛一度躍升至近6萬輛。

　　2008年斯巴魯在華銷售汽車1.5萬輛，2009年是3.5萬輛，2010年則增加到了5.7萬輛，同比增長62.9%。然而，此后便一直徘徊不前。今年上半年，斯巴魯在華銷量更是連跌6個月。

　　中國市場無關(guān)緊要？

　　據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理數(shù)據(jù)顯示，斯巴魯汽車6月在中國市場共銷售汽車4,277輛，同比下滑6.3%。2015年上半年，斯巴魯總計(jì)在中國市場銷售了24,503輛汽車，同比下滑19.2%。

　　中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者就此采訪了現(xiàn)任龐大集團(tuán)總經(jīng)理，原斯巴魯中國副總經(jīng)理的李金勇。李金勇表示，“主要是美國和日本市場銷售太好，日本對中國供車減少造成的”。

　　斯巴魯中國內(nèi)部人士也告訴中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者，“說實(shí)話，斯巴魯并不是特別重視中國市場，美國市場就已經(jīng)把它喂飽了”。

　　2014年，斯巴魯在美國銷量首次突破50萬輛，達(dá)513,693輛，同比增加21%。就數(shù)據(jù)來看，在中國不到6萬輛的銷量也僅能排在日本之后，成為斯巴魯在全球的第三大市場。

　　盡管目前，中國汽車市場增速正逐步放緩，但僅憑每年80%以上的新車銷售，中國依然可以稱之為一個活力巨大的新興汽車市場。年產(chǎn)銷超過2300萬輛，汽車保有量超過1.54億輛，如此規(guī)模的汽車市場對于任何一個汽車廠商而言無疑都是具有相當(dāng)吸引力的。

　　之所以斯巴魯顯得對于中國市場并不重視，實(shí)則或是無奈之舉。斯巴魯在華的整個發(fā)展歷程，尤其是國產(chǎn)化進(jìn)程可謂是一波三折，并不順利。

　　一波三折 國產(chǎn)化屢屢碰壁

　　事實(shí)上，早在中國轎車工業(yè)發(fā)展初期，斯巴魯REX車型就曾以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的形式被引入國內(nèi)。這款被命名為“云雀”的微型轎車甚至還成為了“三大三小二微”轎車產(chǎn)業(yè)格局的其中一“微”。

　　但由于“二微”中另一“微”鈴木奧拓的沖擊，以及當(dāng)時中方市場銷售等問題，云雀在中國市場一路低迷。即便1998年時，富士重工聯(lián)手日本丸紅株式會社、新加坡陳唱公司，合股投入4.5億元人民幣重組成立貴州云雀汽車有限公司，也依然無法挽回銷量不振的局面。

　　截至2001年，這家生產(chǎn)了10年的汽車企業(yè)累計(jì)銷量僅為1.2萬輛。最終貴州云雀淪為“殼資源”被金華青年集團(tuán)收入囊中。2002年，斯巴魯無奈退出中國市場。

　　2004年，斯巴魯以進(jìn)口方式重返中國市場，銷量增幅一度位居進(jìn)口車市場前列。而豐田接手通用在富士重工的16.5%股權(quán)，更是提振了其在華發(fā)展信心。

　　為進(jìn)一步擴(kuò)大戰(zhàn)果，斯巴魯拋出國產(chǎn)化意向。一時間，一汽、上汽、北汽等先后成為傳聞中的合作方。2011年5月，更是傳出富士重工已經(jīng)與奇瑞簽署框架協(xié)議，雙方約定在大連共同投資24億元建工廠生產(chǎn)斯巴魯汽車的消息。

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　　然而，進(jìn)入2012年，斯巴魯與奇瑞“聯(lián)姻”的消息卻是聲音漸弱。最終，捷豹路虎成為了奇瑞的“新娘”，而斯巴魯則退而求其次，選擇了與龐大成立合資銷售公司。

　　有消息表明，斯巴魯與奇瑞的合資未獲批準(zhǔn)則是由于其資質(zhì)問題，“罪魁禍?zhǔn)住闭�是豐田所持有的富士重工那16.5%的股份。根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，同一家外商（境外具有法人資格的企業(yè)相對控股另一家企業(yè)，則視為同一家外商）在中國只能建立不超過兩家的合資企業(yè)，而一汽豐田和廣汽豐田則已占滿了名額。

　　同時，對于斯巴魯和龐大的合作，有分析人士指出，這一方案對于雙方短期利益非常有好處；但是從長期看來，雙方都有顧慮。

　　奔馳、沃爾沃、捷豹路虎，進(jìn)入中國市場之初，都曾采用與經(jīng)銷商合作的模式。正是這種模式，造就了利星行、中汽南方、惠通陸華這些強(qiáng)勢的經(jīng)銷商集團(tuán)。但是，隨著中國市場銷量的攀升和比重增加，汽車廠商需要更加強(qiáng)勢地掌控渠道，于是相繼對經(jīng)銷商“削藩”。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認(rèn)為，“斯巴魯對這一問題不可能沒有考慮，只是沒有選擇”。

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　　不進(jìn)則退 面對新常態(tài)何去何從

　　國產(chǎn)屢屢碰壁，產(chǎn)能導(dǎo)入無望，使得斯巴魯不得不調(diào)整在華策略。去年11月，富士重工CEO吉永泰之曾預(yù)計(jì)在2020年之前不太可能在中國建廠投產(chǎn)，未來斯巴魯在華重點(diǎn)將放在經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)開拓上。

　　據(jù)悉，斯巴魯計(jì)劃在2016年底將在華經(jīng)銷商數(shù)量增加至250家。然而，若沒有質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的完整產(chǎn)品體系支撐，只一味增加經(jīng)銷商數(shù)量，或更容易帶來不良影響。

　　目前，斯巴魯在華銷售的主力車型為傲虎、森林人及力獅。中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)從其4S店處獲悉，由于力獅不滿足排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)暫停銷售，其余車型也均實(shí)行訂單式生產(chǎn)，新車提車時間需根據(jù)訂單情況而定。此外，斯巴魯全系車型均沒有任何的優(yōu)惠和促銷。

　　伴隨宏觀經(jīng)濟(jì)的放緩，中國汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入中低速增長的新常態(tài)。相比以往，競爭更趨激烈。為應(yīng)對市場低迷，車企紛紛啟動“官降”模式。今年4月，上海大眾率先下調(diào)產(chǎn)品的官方價(jià)格，一眾企業(yè)緊隨其后，全面“價(jià)格大戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

　　此外，斯巴魯傲虎、森林人主力車型所在的SUV細(xì)分市場，近年來更是由于中國消費(fèi)者的偏愛，火爆異常。不論大小車企均欲分羹一杯，各類相關(guān)車型如雨后春筍般涌入，競爭激烈程度不難想象。

　　寥寥幾款車型、難以確定的提車時間、全無優(yōu)惠的銷售策略、曾被央視曝光“只換不修”的售后成本畸高問題……如果說，這些只是斯巴魯銷量不斷下滑的表面原因。那么，遲遲無法落地的國產(chǎn)戰(zhàn)略，以及由此引發(fā)的成本、產(chǎn)能等相關(guān)問題或成為阻礙斯巴魯在華進(jìn)一步發(fā)展的根本原因。

　　正如逆水行舟，不進(jìn)則退�！昂髣挪蛔愕乃拱汪斈壳霸谥袊�市場的機(jī)會已經(jīng)不多”，羅磊表示。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 郭濤）

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