奧迪依舊在延續(xù)全年“V字形”走勢，A4L已連續(xù)三個月奪得銷量冠軍，并將累計優(yōu)勢擴大到8千余輛，按這一趨勢發(fā)展，奧迪A4L奪取高檔B級車年度冠軍只是時間問題。相比之下，奔馳C級雖然錯失年中好局，但整體增速平穩(wěn)，全年銷量突破15萬輛已無疑問。

　　二線高檔品牌的整體表現(xiàn)羸弱，除凱迪拉克高歌猛進外，英菲尼迪、沃爾沃和捷豹的相關車型，均呈現(xiàn)同比下滑的趨勢，尤其是捷豹XEL，已連續(xù)兩個月銷量低于千輛，“馬太效應”進一固化。

　　今年的車市競爭已進入“倒計時”，用“幾家歡喜幾家愁”來形容，頗為貼切。以德系三強為代表的強勢品牌，即便是體量龐大，依然增速不減，近年來不斷刷新“十萬輛”、“十二萬輛”等歷史關口，而今年又將推向年銷“十五萬輛”的高度。

　　對于奧迪品牌而言，中國市場已成為當之無愧的“中流砥柱”，1-11月份，奧迪在中國市場的累計銷量接近60萬輛，占奧迪全球銷量的36.2%。對于深陷“柴油排放丑聞”、高層動蕩不安、市場銷量下滑的奧迪，中國市場的地位只會越來越高。

　　今年以來，奧迪A4L的銷量走出了一個“V字形”，并連續(xù)在最近幾個月強勢奪冠，數(shù)據(jù)顯示，1-11月份，奧迪A4L累計銷售152234輛，率先創(chuàng)造歷史新高，也讓高檔B級車未來的突破有了新的想象空間。

　　據(jù)一汽-大眾奧迪官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的11月，奧迪品牌（含奧迪進口車）銷量達57550輛，同比增長2.8%；其前11月累計銷量達595436輛，較去年同期增長13.1%，已超過2017全年銷量。

　　奧迪東區(qū)事業(yè)部總經理許飏，近期在接受經濟日報-中國經濟網(wǎng)記者采訪時強調：近三年一直堅持“協(xié)同、質贏”的宗旨�！皡f(xié)同”主要是廠家跟經銷商之間的協(xié)同，經銷商與經銷商之間的協(xié)同，還有包括各個小區(qū)團隊成員之間的協(xié)同�！百|贏”主要反映在銷售質量上，包括對客戶的關愛質量，包括對終端銷售質量控制，因為利潤率無論對主機廠，還是對經銷商集團和經銷商4S店都是至關重要的。

　　相比之下，奔馳C級雖然錯失年中好局，但整體增速平穩(wěn)，全年銷量突破15萬輛已無疑問。數(shù)據(jù)顯示，11月當月，奔馳C級的銷量為13249輛，位列第二；1-11月，其累計銷量為143754輛，與奧迪A4L相差8千余輛。按這一趨勢發(fā)展，奧迪A4L奪取高檔B級車年度冠軍只是時間問題。

新一代奔馳C級轎跑車和旅行轎車7款車型正式上市

　　北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官倪愷，在接受經濟日報-中國經濟網(wǎng)記者采訪時坦言：今年的市場增長較往年確實有所回落，“但我相信中國市場可以調整發(fā)展步伐，我們也會在變化的市場環(huán)境中沉著應對挑戰(zhàn)”，“在與經銷商合作伙伴的共同努力下，我們也看到了市場變化的多元性、多變性及其帶來的機遇與挑戰(zhàn)�！�

　　數(shù)據(jù)顯示：奔馳品牌11月份在華銷量達5.21萬輛，同比增長2.6%；今年前11月，奔馳在華累計銷量進一步攀升至60.31萬輛，這是梅賽德斯-奔馳在華銷量首次超過60萬輛，對于奔馳而言，全年爭冠仍有挑戰(zhàn)，奧迪仍在緊追不舍，但能在車市整體下滑的情況下，逆勢上揚，并保持穩(wěn)步增長，實屬不易。

　　稍顯遺憾的是，寶馬3系已早早告別“爭冠之旅”，并于奔馳C級和奧迪A4L拉開差距，1-11月累計銷量為123325輛。與自己相比，寶馬3系仍取得1.3%的同比增長，在產品生命末期，能夠維持不俗的市場競爭力，也體現(xiàn)出寶馬過硬的運營能力。

　　就在上周末，寶馬在中國以推出ReachNow即時出行網(wǎng)約車服務，作為今年ACES戰(zhàn)略的落子。對于上任第一年的高樂而言，其大刀闊斧推進未來出行也在中國落地，而網(wǎng)約車業(yè)務將讓寶馬集團在探索未來出行商業(yè)模式的道路上再進一步，為將來的出行服務業(yè)務的逐步拓展積累更多經驗。

　　不僅如此，寶馬新能源業(yè)務在中國市場實現(xiàn)新的突破，前11個月累計銷量超過20000輛，保持了中國市場高檔新能源品牌的領先地位。2017年，寶馬集團已經實現(xiàn)了在一年內交付超過10萬輛電動車的目標；今年，這一數(shù)字有望提升到至14萬輛。

　　談及二線高檔品牌，其整體表現(xiàn)可謂羸弱，除凱迪拉克高歌猛進外，英菲尼迪、沃爾沃和捷豹的相關車型，均呈現(xiàn)同比下滑的趨勢。沃爾沃S60L同比下滑接近兩成，英菲尼迪Q50L也有接近三成的下滑，至于捷豹XEL，已連續(xù)兩個月銷量低于千輛，與德系三強相比，二線高檔B級車的“馬太效應”進一固化。（經濟日報-中國經濟網(wǎng) 記者黃春棉）

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