對于新能源汽車的發(fā)展，楊裕生強調(diào)節(jié)能減排是根本宗旨，并提出“長里程純電動車不節(jié)能減排、插電式混合動力車假節(jié)能減排、燃料電池電動車難節(jié)能減排、微小型純電動車真節(jié)能減排、增程式電動車很節(jié)能減排”這一觀點。

　　2020年后，中國新能源補貼政策將正式退出歷史舞臺，屆時，新能源汽車將全面接受市場化考驗，其表現(xiàn)還能否依然“風(fēng)光無限”，值得思考。

　　在第十五屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，中國工程院院士楊裕生也對“電動汽車產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向”做出了具體分析，并發(fā)表了真知灼見。

中國工程院院士楊裕生 經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)郭躍攝

　　楊裕生首先強調(diào)了發(fā)展電動汽車的根本宗旨，即真正的節(jié)能減排。楊裕生表示，“能減排要從電動汽車的全周期衡量，即不僅要考量怎么用電、用多少電，還要考慮電從哪來、效果如何等問題�！�

　　由此，楊裕生總結(jié)出了“長里程純電動車不節(jié)能減排、插電式混合動力車假節(jié)能減排、燃料電池電動車難節(jié)能減排、微小型純電動車真節(jié)能減排、增程式電動車很節(jié)能減排”這一觀點。

經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)郭躍攝

　　具體來看，在目前電能主要源于化石燃料的情況下，依靠多加電池提升續(xù)航力的長里程純電動車，車重不斷提升，耗電量也隨之急劇增高，因此其在源頭方面顯然無法減少排放。楊裕生還給出了具體事例，“一位消費者從香港購買了一輛特斯拉運去新加坡，本想得到節(jié)能減排的相關(guān)獎勵，但政府對車輛進行檢測后，發(fā)現(xiàn)車輛耗電量過高，反而罰款一萬元�！�

　　此外，長里程純電動車還需面對多裝電池帶來的安全風(fēng)險、電池生產(chǎn)和廢電池處置時更多的能源消耗、乃至更換電池時的高額成本。綜上，長里程電動車明顯背離了發(fā)展電動車節(jié)能減排的宗旨，其也會令用戶在日后使用中花費更高的成本，得不償失。

　　插電式混合動力車則面臨同樣的窘境，裝載有傳統(tǒng)燃油動力與電驅(qū)雙系統(tǒng)，無疑將大幅提升車輛的自重，自然不利于效率的最大化；甚至有些地區(qū)，消費者利用政策漏洞，購買插電混動車型后，卻把它當(dāng)做傳統(tǒng)燃油車使用。對此，發(fā)改委今年也正式將插電混動車型歸類于燃油車范圍，可見其很難成為新能源汽車未來的發(fā)展方向。

　　接下來，對于燃料電池電動車，楊裕生則表示，燃料電池能源是氫，而目前制氫還存在效率低下的問題，同時，目前制氫手段尚未成熟，其生產(chǎn)成本極高；此外，氫還存在運輸安全問題，且重新建造加氫體系，也將耗費巨大的人力物力；還有，由于燃料電池耗能遠比內(nèi)燃機耗能高，且燃料電池重要催化元素鉑稀缺、價高，因此導(dǎo)致燃料電池使用壽命得不到保障。

　　而對于“微小型純電動車真節(jié)能減排”這一觀點，楊裕生也給出了解釋，“首先，微小型純電動車電池少，并可用鉛炭電池系統(tǒng)，安全性高；其還能能適應(yīng)城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通的普遍需求，價格便宜，容易推廣；同時，微小型純電動車可以使用220V電壓，充電8小時就能行使100公里，其綜合排放僅相當(dāng)于百公里3升油，真正節(jié)能�！�

　　再有，對于增程式電動車，楊裕生認為其燃油發(fā)動機排量大幅減小，同時電池減少使得成本降低、車重減輕，因此具備節(jié)能的基礎(chǔ)。

　　除了不斷加強產(chǎn)品技術(shù)水品的進化，楊裕生認為政府也要出臺合理政策推動汽車的節(jié)能減排。他呼吁，“政府的政策要改革，要將電動車的安全性放在首位，而非盲目”攀比“續(xù)航里程、能量密度；企業(yè)層面，也要在市場化的競爭中，減少電池用量，提高安全性、降低車價，做到真正節(jié)能減排�！�

經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)郭躍攝

　　對于具體做法，楊裕生也給出了自己的意見，“一是要積分與節(jié)能減排掛鉤，而非盲目強調(diào)續(xù)航里程，二是鼓勵發(fā)展微小型純電動車，三是大力發(fā)展增程式技術(shù)，四是重視價格低廉的磷酸鐵鋰電池發(fā)展。”（經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 郭躍）

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