——世界向東看！“后疫情時(shí)代”中國汽車的全球變局（之四）

　　能否守住中國市場，能否在中國市場有所建樹，成為絕大多數(shù)跨國車企的共識。根據(jù)車企發(fā)布的官方數(shù)據(jù)和崔東樹秘書長的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從全球格局來看，今年上半年，本田超越福特，實(shí)現(xiàn)歷史性突破，它們在中國市場的迥異表現(xiàn)，是對以上分析的重要佐證；此外，奔馳、寶馬等高檔品牌，借助中國市場實(shí)現(xiàn)反轉(zhuǎn)，證明了具有較高溢價(jià)、良好品牌的合資企業(yè)，恰恰能夠在危機(jī)面前覓得良機(jī)。

　　放眼全球汽車市場，因?yàn)橥蝗缙鋪淼囊咔樵�因，可謂“跌跌不休”。相比之下，中國汽車市場獨(dú)樹一幟，在二季度迅速復(fù)蘇和反彈。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年上半年中國汽車銷量超千萬輛，占全球市場32%，贏得了嶄新的市場格局。尤其是對跨國車企而言，中國市場的重要程度前所未見，既是“避風(fēng)港”、“保險(xiǎn)栓”，更是獲取發(fā)展的“加速器”。

　　因?yàn)闅v史和政策原因，國外整車企業(yè)或品牌，進(jìn)入中國市場采用合資合作的形式，從數(shù)量和規(guī)模上看，已成長為市場的主力軍。疫情之下，合資車企分化嚴(yán)重，弱勢品牌或退出、或折戟、或蟄伏，類似鈴木、DS、雷諾的退出，恰恰發(fā)生在最近兩年，進(jìn)而不斷引發(fā)下一個(gè)告別中國市場的合資企業(yè)猜測，又會(huì)是誰？

　　能否守住中國市場，能否在中國市場有所建樹，成為絕大多數(shù)跨國車企的共識。根據(jù)車企發(fā)布的官方數(shù)據(jù)和崔東樹秘書長的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從全球格局來看，今年上半年，本田超越福特，實(shí)現(xiàn)歷史性突破，它們在中國市場的迥異表現(xiàn)，是對以上分析的重要佐證；此外，奔馳、寶馬等高檔品牌，借助中國市場實(shí)現(xiàn)反轉(zhuǎn)，證明了具有較高溢價(jià)、良好品牌的合資企業(yè)，恰恰能夠在危機(jī)面前覓得良機(jī)。

　　汽車可以搞合資，是上世紀(jì)改革開放初期的歷史產(chǎn)物，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)“摸著石頭過河”的嘗試，對于汽車合資合作本身而言，其歷史和現(xiàn)實(shí)意義，見仁見智。不過可以肯定的是，合資企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和規(guī)模，已占據(jù)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位，形成了“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的行業(yè)利害。

　　對于已經(jīng)告別，或即將告別中國市場的汽車品牌而言，現(xiàn)實(shí)大于遺憾、規(guī)律大于情感，說到底，是中國汽車市場大浪淘沙的必然結(jié)果。當(dāng)然，如何處理“退出”帶來的產(chǎn)業(yè)鏈上下游善后、中方投資損益、產(chǎn)能空置、員工安置，乃至對消費(fèi)者的服務(wù)保障等問題，是擺在不少企業(yè)面前的新課題。

　　審視汽車產(chǎn)業(yè)30多年來的合資進(jìn)程，可以粗淺地總結(jié)幾點(diǎn)規(guī)律。首先，中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)健地發(fā)展，確保了汽車市場和消費(fèi)的發(fā)展，也為合資企業(yè)提供了一展拳腳的舞臺，讓其收獲頗多。

　　有憑借戰(zhàn)略眼光，如大眾集團(tuán)，搶先登陸和扎根中國市場，收獲了市占和口碑，甚至在全球疫情挑戰(zhàn)下的堅(jiān)強(qiáng)支柱；

　　有全面布局，如通用集團(tuán)，依靠中國市場保住并發(fā)展了“被淘汰的品牌”，甚至在本國爆發(fā)金融危機(jī)時(shí)，輸血承救；

　　有抓住消費(fèi)升級，如奔馳、寶馬等高檔車品牌，發(fā)展成各自全球第一大市場， 比肩北美和歐洲；

　　有乘勢而為，相互成全，如博世、捷豹路虎等，中國人可以成為外企全球董事，執(zhí)掌一方…

　　其次，正所謂“師傅領(lǐng)進(jìn)門、修行在個(gè)人”，實(shí)力本就孱弱的品牌，希望借助中國市場翻盤，到頭來確是“竹籃灑水一場空”，而張口閉口“某式優(yōu)雅”、“某式生活”地忽悠消費(fèi)者，頗為不齒。

　　有“二進(jìn)宮”折戟的，如菲亞特、PSA（標(biāo)致）。集團(tuán)實(shí)力不濟(jì)、產(chǎn)品水土不服等多種原因疊加，后續(xù)乏力，以至“被同一個(gè)石頭絆倒兩次”；

　　有難以為繼不再掙扎的，如鈴木、DS。一個(gè)是曾經(jīng)被冠以“小車之王”美譽(yù)，一個(gè)是要比肩MINI的所謂“高檔車”，在殘酷的市場面前，只能偃旗息鼓；

　　當(dāng)然，也有“不甘心”再試試的，如JEEP、克萊斯勒（后以進(jìn)口形式銷售直到停售）、西雅特等。前者也是“二進(jìn)宮”，如今艱難求生，后兩者品牌較為邊緣，或曾經(jīng)國產(chǎn)、或?qū)覀鳌皣�產(chǎn)緋聞”，面對日趨理性的中國市場，早已是明日黃花。

　　最后，在特定的歷史階段，合資企業(yè)的“先手優(yōu)勢”明顯，這在大眾、奧迪身上體現(xiàn)得最明顯；從直觀的數(shù)據(jù)來看，大眾集團(tuán)2019年在華銷量，已占到乘用車市場接近20%的份額，占據(jù)了市場主導(dǎo)地位。另外，通用和豐田等國際汽車巨頭，多年來在華發(fā)展保持穩(wěn)健，取得了不錯(cuò)的市場增量。但即便如此，也不能“一白遮百丑”，其中各自的隱憂、遺憾和失落，也是經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道接下來逐一討論的話題。（經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 黃春棉）

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