關(guān)于“芯片荒”的出現(xiàn)，楊小林認(rèn)為，疫情下，消費(fèi)信心的不足導(dǎo)致芯片制造商制定的生產(chǎn)目標(biāo)過于保守，同時芯片企業(yè)對中國市場需求的快速反彈也出現(xiàn)誤判。范文清也認(rèn)為，疫情的突發(fā)及在全球范圍內(nèi)的持續(xù)，令芯片制造商對汽車及電子消費(fèi)市場的恢復(fù)預(yù)期出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致備貨不足。 

　　王國信進(jìn)一步表示，芯片的短缺，帶來了車企、產(chǎn)業(yè)鏈甚至是芯片制造商的改變，如福特汽車已宣布將通過變汽車零部件的設(shè)計方式來應(yīng)對芯片短缺。但是，即使車企努力自救，在裴達(dá)軍看來也收效甚微：畢竟芯片短缺是全球問題，且有壟斷性壁壘，汽車企業(yè)無力應(yīng)對。所以在這種情況下，發(fā)展自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)，打破壁壘，建立完整的供應(yīng)體系就顯得尤為必要。 

　　隨著全球車企一季度財報的密集出爐，汽車行業(yè)的“缺芯”困境愈發(fā)突出，部分車企工廠已被迫停產(chǎn)數(shù)日至數(shù)周不等，其中福特、通用、Stellantis等企業(yè)受到的沖擊尤為嚴(yán)重。福特汽車日前表示，受芯片短缺影響，旗下F-150 皮卡已被迫停產(chǎn)，二季度產(chǎn)量或?qū)⒀鼣�，且全年營收也將因此損失25億美元。 

　　此外，大眾、寶馬、本田、現(xiàn)代等車企紛紛表示，年內(nèi)產(chǎn)量因“缺芯”將有所下滑，上周五（5月14日），咨詢公司AlixPartners預(yù)測，芯片短缺或?qū)е履耆�球汽車產(chǎn)業(yè)損失1100億美元，2021年全球汽車產(chǎn)量將減少390萬輛。同時，博世CEO沃爾克馬爾·登納表示，芯片供應(yīng)緊張可能持續(xù)到2022年。 

　　本次席卷全球的“芯片荒”如何產(chǎn)生和發(fā)酵？車壹傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼總編輯楊小林認(rèn)為：疫情是主因，消費(fèi)信心的不足導(dǎo)致芯片制造商制定的生產(chǎn)目標(biāo)過于保守，同時這些企業(yè)對中國等市場需求的快速反彈也出現(xiàn)了誤判。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》汽車頻道主編范文清同樣表示：根據(jù)企業(yè)的反饋，疫情的突發(fā)及在全球范圍內(nèi)的持續(xù)，令芯片制造商對汽車及電子消費(fèi)市場的恢復(fù)預(yù)期出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致備貨不足。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》汽車頻道主編 范文清 

　　當(dāng)然，除疫情外，“芯片荒”爆發(fā)的因素也是多方面的，《車市裴聊&兵車行》總編輯裴達(dá)軍表示：“缺芯”不能完全歸咎于疫情，部分芯片制造商投產(chǎn)了更多與汽車芯片尺寸不同、技術(shù)不同的產(chǎn)品，加重了汽車行業(yè)芯片短缺的情況。 

　　此外，《經(jīng)濟(jì)觀察報》汽車版主編王國信補(bǔ)充稱：芯片制造業(yè)的整體轉(zhuǎn)型，以及一些意外因素如火災(zāi)、自然災(zāi)害等，也進(jìn)一步阻礙了芯片的生產(chǎn)。今年年初，美國得州暴風(fēng)雪迫使韓國三星電子暫時關(guān)閉其在奧斯汀的兩家芯片工廠；此后，日本汽車芯片制造商瑞薩電子的工廠遭遇地震，3月19日，其位于茨城縣的那珂工廠無塵室又發(fā)生火災(zāi)；而臺積電也因今年以來持續(xù)的旱災(zāi)產(chǎn)能受限。 

《經(jīng)濟(jì)觀察報》汽車版主編 王國信 

　　對比國內(nèi)外持續(xù)發(fā)酵的汽車“芯片荒”，似乎自主品牌受到的影響更小，這又是為何？楊小林表示，首先，自主品牌頭部陣營多為民營企業(yè)，運(yùn)營機(jī)制相對靈活，在芯片短缺的第一時間便開始在海外加價掃貨，提前儲備大量芯片；其次，自主品牌在調(diào)整產(chǎn)能計劃上也比合資企業(yè)更靈活，可以為熱銷車型優(yōu)先供應(yīng)芯片，快速應(yīng)對市場變化。 

車壹傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼總編輯 楊小林 

　　此外，部分自主品牌具備自研芯片能力，可緩解“芯片荒”難題。范文清分析稱，如比亞迪正計劃將半導(dǎo)體業(yè)務(wù)拆分上市，也有部分車企通過與國內(nèi)芯片企業(yè)聯(lián)手來解決問題，如長城汽車戰(zhàn)略投資地平線，目前芯片前裝出貨量超16萬片。 

　　當(dāng)然，王國信也強(qiáng)調(diào)，自主品牌整體價位偏低，搭載的智能化設(shè)備較少，所以呈現(xiàn)出雖有影響但不至于停產(chǎn)的“良好表現(xiàn)”。根據(jù)車企的反饋,受“芯片荒”影響較大的，是配備了如ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）等功能且使用ECU（電子控制單元）數(shù)量較多的中高端車型。 

　　面對“天災(zāi)人禍”，汽車業(yè)該如何破解“芯片荒”困境？王國信表示：芯片的短缺，帶來了車企、產(chǎn)業(yè)鏈甚至是芯片制造商的改變。如福特汽車已宣布將通過變汽車零部件的設(shè)計方式來應(yīng)對芯片短缺。此前，福特汽車CEO吉姆·法利表示，針對“芯片荒”難題，公司正在重新設(shè)計汽車零部件，以便使用更易獲得的芯片，同時將與芯片制造代工廠直接簽訂供應(yīng)協(xié)議，建立芯片緩沖庫存。

《車市裴聊&兵車行》總編輯 裴達(dá)軍 

　　不過，即使車企努力自救，在裴達(dá)軍看來也是收效甚微：“畢竟芯片短缺是全球問題，且有壟斷性壁壘，全球芯片制造商產(chǎn)能不足，汽車企業(yè)無力應(yīng)對，因?yàn)槭苤朴谌耍�受供于人。”對此，楊小林指出，在芯片產(chǎn)能無法解決的當(dāng)下，車企應(yīng)把芯片之外的問題先解決好，部分車企將“芯片荒”作為銷量數(shù)據(jù)難看的“擋箭牌”，但實(shí)際上就算芯片不短缺，銷量能否攀升也要打個問號。 

　　本次“芯片荒”為全球汽車產(chǎn)業(yè)，以及上下游的產(chǎn)業(yè)鏈條，都敲響了警鐘。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，多位主編一致認(rèn)為，發(fā)展自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)，打破壁壘，建立完整的供應(yīng)體系十分必要。據(jù)了解，相關(guān)部門已經(jīng)將芯片產(chǎn)業(yè)作為重點(diǎn)扶持領(lǐng)域，發(fā)布了促進(jìn)集成電路產(chǎn)業(yè)和軟件產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的若干政策，車企及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)借此加快創(chuàng)新步伐，盡快具備自主芯片的主導(dǎo)權(quán)。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者郭濤 陳夢宇）