隨著多項(xiàng)利好政策的出臺(tái)，國(guó)產(chǎn)C級(jí)車市場(chǎng)呈現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。5月，國(guó)產(chǎn)C級(jí)車的累計(jì)銷量為77651輛，與去年同期相比上漲21.34%，環(huán)比上個(gè)月上漲120.11%；前5個(gè)月的累計(jì)銷量為298501輛，同比下滑5.59%。

　　比亞迪漢在5月的表現(xiàn)可謂一騎絕塵，不僅以超2萬(wàn)輛的成績(jī)拿下來(lái)單月的銷量冠軍，而且還助力自身的累計(jì)銷量實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的BBA和洶涌而來(lái)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大潮，處在市場(chǎng)中段的傳統(tǒng)產(chǎn)品似乎難有立足之地。在5月的銷量排行榜中，福特金牛座的數(shù)據(jù)悄然“歸零”。

　　隨著多項(xiàng)利好政策的出臺(tái)，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)正加速回歸到增長(zhǎng)的軌道。聚焦國(guó)產(chǎn)C級(jí)車市場(chǎng)，在5月呈現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。據(jù)來(lái)自13個(gè)品牌的19款車型的銷量數(shù)據(jù)顯示：5月，國(guó)產(chǎn)C級(jí)車的累計(jì)銷量為77651輛，與去年同期相比上漲21.34%，環(huán)比上個(gè)月上漲120.11%；前5個(gè)月的累計(jì)銷量為298501輛，同比下滑5.59%。

　　其中，比亞迪漢在5月的表現(xiàn)可謂一騎絕塵，不僅以超2萬(wàn)輛的成績(jī)拿下來(lái)單月的銷量冠軍，而且還助力自身的累計(jì)銷量實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。數(shù)據(jù)顯示，5月，漢的銷量為23934輛；1-5月的累計(jì)銷量為71785輛。

　　作為比亞迪品牌向上突圍的旗艦產(chǎn)品，漢在C級(jí)車市場(chǎng)上所獲得的成功，無(wú)疑增強(qiáng)了自主品牌借助新能源賽道達(dá)成逆襲的信心。從去年4月以來(lái)，極狐阿爾法S、蔚來(lái)ET7和極氪001陸續(xù)殺入C級(jí)車市場(chǎng)，在壯大了自主品牌隊(duì)伍的同時(shí)，也助推整個(gè)C級(jí)車市場(chǎng)“帶電”轉(zhuǎn)型。

　　在中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)的19款C級(jí)車中，共有8款新能源產(chǎn)品，占比42%。其中，自主品牌和合資品牌各有4款產(chǎn)品，形成了相對(duì)均衡的對(duì)抗態(tài)勢(shì)。

　　從體量來(lái)看，8款新能源車型在5月的銷量之和為34147輛，占該細(xì)分市場(chǎng)份額的43.97%；前5個(gè)月的銷量合計(jì)為109713輛，占比36.75%。其中，自主品牌占據(jù)了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，4款產(chǎn)品在5月的銷量之和為30623輛；前5個(gè)月的銷量合計(jì)為91828輛。

　　在燃油車板塊，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）旗下C級(jí)車的銷量表現(xiàn)，雖然不及比亞迪漢驚艷，但卻是撐起C級(jí)車市場(chǎng)反彈的主力軍。5月，奔馳E級(jí)、寶馬5系和奧迪A6L（不含新能源車型）的累計(jì)銷量達(dá)38500輛，占該細(xì)分市場(chǎng)份額的49.58%；前5個(gè)月的累計(jì)銷量為156292輛，占比52.36%。

　　BBA三強(qiáng)之中，寶馬5系的成績(jī)無(wú)疑最為亮眼。數(shù)據(jù)顯示，5月，寶馬5系的銷量為18027輛；1-5月的累計(jì)銷量為69606輛。作為國(guó)產(chǎn)C級(jí)車市場(chǎng)的“霸主”，奧迪A6L也隨著吉林和上海復(fù)工復(fù)產(chǎn)大舉“反攻”。數(shù)據(jù)顯示，5月，奧迪A6L的銷量為13046輛，基本恢復(fù)正常水平；1-5月的累計(jì)銷量為41758輛。

　　BBA之所以能夠在疫情之后迅速反彈，除了供給端釋放的產(chǎn)能和利好政策的刺激外，放開終端優(yōu)惠也是一個(gè)重要的誘因。中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者在走訪北京地區(qū)4S店時(shí)了解到，寶馬5系目前現(xiàn)金優(yōu)惠達(dá)3萬(wàn)元左右。

　　面對(duì)依舊強(qiáng)勢(shì)的BBA和洶涌而來(lái)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大潮，處在市場(chǎng)中段的傳統(tǒng)產(chǎn)品似乎難有立足之地。在5月的銷量排行榜中，福特金牛座的數(shù)據(jù)悄然“歸零”。去年年底，曾有媒體報(bào)道稱，“金牛座已于 2021 年12月31日停產(chǎn)”。對(duì)此，長(zhǎng)安福特方面并未給予回應(yīng)。

　　早在2017年6月，中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者就曾在《為復(fù)仇而戰(zhàn) 福特金牛座如愿了嗎》一文中提出：在中國(guó)C級(jí)車市場(chǎng)ABB（奧迪、寶馬、奔馳）牢牢占據(jù)約七成份額，沃爾沃S90、上海大眾輝昂等紛紛“卷入”的情況下，福特金牛座仍面臨“上壓下擠”的巨大壓力；同時(shí)，考慮到福特的品牌力和號(hào)召力，金牛座作為旗艦車型也很難取得“大紅大紫”的市場(chǎng)表現(xiàn)。種種因素疊加在一起，也讓金牛座未來(lái)的成長(zhǎng)，充滿了很多不確定性。（中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 王躍躍）

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