“面對大量空置的產能，韓系品牌或出售工廠，或為新造車企業(yè)代工，這表明其無力在短期內實現銷量的快速回升”。而現實的情況更為糟糕，韓系車非但沒有盼來市場復蘇的曙光，其銷量和市場份額還在進一步萎縮。此外，頻繁的人事變動，又給韓系車的市場前景蒙上了一層陰影。

　　鑒于去年一季度的低基數，今年同期國內汽車市場銷量，同環(huán)比均呈現大幅增長。進入二季度，車市回歸“常態(tài)競爭”，環(huán)比開始出現下滑，各系別市場份額亦有所變動。為此，中國經濟網汽車部推出系列報道，探討這一背景下的汽車市場格局之變，今天推出第四篇：銷量、市占率進一步萎縮 韓系車何時止跌回升？　

　　近日有消息稱，“已經停擺了兩年的北京現代第一工廠將被理想汽車接手”。對此，北京現代方面尚未給予回應；理想汽車方面也表示，“目前并未沒有收到相關消息，不予置評”。兩年前（2019年），起亞將其位于江蘇鹽城的第一工廠，以“長期租賃”的形式,轉讓給造車新勢力華人運通生產新能源汽車。

　　韓系品牌“轉手”在華工廠的背后，是其工廠產能利用率較低的現實。以北京現代為例，其目前在全國已形成“三地五廠”的生產格局，合計產能高達165萬輛。但北京現代2020年的銷量僅為50.2萬輛，產能利用率為30.4%。根據業(yè)內預計，只有產能利用率保持在80%以上，工廠才能健康運營。

　　“面對大量空置的產能，韓系品牌或出售工廠，或為新造車企業(yè)代工，這表明其無力在短期內實現銷量的快速回升”，有業(yè)內人士直言不諱地說。事實也證明了該業(yè)內人士的判斷。今年年初，北京現代列出了2021年的預期目標：“零售59萬輛,批發(fā)56萬輛”。以此計算，北京現代今年將分別有106萬輛、109萬輛的產能空置，利用率分別為35.8%、33.9%。

　　遙想韓系車的巔峰時期，現代和起亞以突飛猛進的市場表現，創(chuàng)造了曾經引以為傲的“現代速度”。根據北京現代和東風悅達起亞官方公布的數據，2013年至2016年間，兩家企業(yè)總銷量在160萬-180萬輛的高位上下波動。

　　與之形成鮮明對照的是，彼時產能上的不足，成為限制韓系車發(fā)展的一大桎梏。為了突破這一限制，韓系品牌決定“大興土木”，投建新工廠快速提升產能。以北京現代為例，其在2015年先后啟動了河北滄州工廠和重慶工廠，將總產能提升至165萬輛。

　　然而，就在新增產能得以釋放的2017年，北京現代的銷量開始出現斷崖式下跌，隨后便一蹶不振；東風悅達起亞也呈現出相似的市場走勢。伴隨著銷量持續(xù)走低，韓系車的市場份額也呈現逐年下滑的趨勢。據中汽協數據，2017年，韓系車在華市場份額突然跌至4.6%；到2020年，其在華市場份額已下探至3.5%。

　　“韓系車在華份額降低的原因在于其對中國市場的理解出現了偏差” ，中國汽車工業(yè)協會副總工程師許海東在接受中國經濟網記者采訪時表示：“韓系車的品牌宣傳、產品定位及更新等方面，均已落后于歐美日等主流合資品牌。另外，自主品牌的競爭力逐漸提升，不斷蠶食合資品牌的市場份額，其中韓系車首當其沖�！�

　　為了扭轉這一被動局面，韓系品牌從去年下半年開始，加大了新車的投放力度。第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新名圖、菲斯塔、全新ix35、第五代途勝L、凱酷等全新或換代車型密集上市。不過，“韓系品牌能否在中國市場回暖還取決于韓方對中國市場的定位、重視程度以及對品牌塑造的投入程度等因素”，許海東直言。

　　事實上，韓系車已經意識到品牌建設的重要性。為此，北京現代制定了“破釜沉舟·贏戰(zhàn)2021”的戰(zhàn)略計劃：發(fā)力新能源，聚焦智能化，并再次將豪華品牌捷尼賽思（Genesis）引入中國。東風悅達起亞則圍繞品牌重塑、管理重塑、價值重塑三個方面，確立了“重塑2021”方針，并通過發(fā)布全新Logo、全新品牌理念與標語，開發(fā)APP強化客戶體驗等舉措，來加速推動品牌向高端化轉型升級。

　　在注重品牌力提升的同時，現代起亞也不再過度執(zhí)著于速度和銷量。北京現代副總經理樊京濤此前曾將2021年描述為“全面向好”的“上攻之年”。所謂“全面向好”，指的是銷量數據、經營損益、工廠開工率、經銷商盈利性和渠道健康度等指標全面向好。

　　在諸多指標中，經銷商盈利性和渠道健康度是樊京濤頗為看重的一個。有數據顯示，巔峰時期的北京現代在全國曾有近1000家經銷商。截至2020年底時，北京現代的經銷商已經縮減到了680家�！�2021年，經銷商還將繼續(xù)減少，同步進行渠道替換，最終將縮減至600家，平均單店銷售能力達到1000輛”，樊京濤此前曾透露，“達到1000輛時，經銷商就基本可以實現盈利”。

　　與經銷商的規(guī)模相對應，北京現代給2021年定下了相對保守的銷售目標。即便這樣，北京現代也沒有呈現回暖的跡象。數據顯示,1-4月，北京現代累計銷量為127659輛,同比下滑39.59%。與北京現代一樣，東風悅達起亞也沒能扭轉下跌的趨勢。數據顯示，4月，東風悅達起亞的銷量為12530輛，同比下降46.16%。銷量繼續(xù)走低，導致韓系車的市場份額進一步萎縮。據中汽協數據，1-4月，韓系車的市占率已降至2.6%。

　　韓系車尚未盼來市場復蘇的曙光，頻繁的人事變動又增添了新的變數。2019年9月，現代起亞任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，負責管理起亞汽車中國本地生產、銷售、企劃等業(yè)務。去年3月，現代中國任命向東平為現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長，主要負責北京現代的市場銷售、營銷網絡等業(yè)務。一年后（今年3月），李峰和向東平先后離職，這不僅讓現代起亞的本土化戰(zhàn)略飽受質疑，更給韓系車的市場前景蒙上陰影。（中國經濟網記者 王躍躍 陳夢宇）

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