跨過電動瞄氫能 日系倚重混動能達標么

——汽車巨頭能“帶貨”電動車么？

　　在電動車站上市場“C位”的當下，消費者很難尋得一款日系品牌的純電動產(chǎn)品。不過，日系合資品牌在混動市場卻是“風生水起”。日系品牌在純電動車市場整體較為薄弱的現(xiàn)狀，無疑會對其節(jié)能減排目標產(chǎn)生負面影響。有業(yè)內(nèi)人士直言，“在雙積分政策與‘雙碳’目標的夾擊下，日系品牌僅靠混動‘一條腿’是遠遠不夠的，當務(wù)之急是盡早將純電技術(shù)和產(chǎn)品投放到市場中”。

　　我國“雙碳”目標的提出，在倒逼汽車行業(yè)加快節(jié)能減排步伐的同時，也推動新能源汽車市場迎來新一輪爆發(fā)式增長。相比造車新勢力們的節(jié)節(jié)攀升，傳統(tǒng)汽車企業(yè)卻出現(xiàn)“帶不動”新能源車的尷尬局面。基于此，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道通過走訪市場、采訪專家、案例分析等，深入剖析傳統(tǒng)巨頭在電動化轉(zhuǎn)型中遭遇的困境和挑戰(zhàn)，期望引發(fā)戰(zhàn)略破局的建設(shè)性思考。今日推出第四篇：跨過電動瞄氫能 日系倚重混動能達標么。

　　“東風本田旗下目前只有M-NV一款電動車，我們店此前曾展示過，但早就賣完了” ， 一位東風本田4S店的銷售人員對中國經(jīng)濟網(wǎng)記者說。但實際上，除了該銷售人員提及的M-NV外，東風本田目前還在生產(chǎn)另一款電動車——X-NV。

日系合資品牌4S店內(nèi)難尋純電產(chǎn)品 郭躍攝

　　在走訪一家廣汽本田4S店時，記者發(fā)現(xiàn)一輛VE-1和一輛EA6的試駕車停放在店外，但在店內(nèi)卻不見展車的蹤影。當記者咨詢有無電動車銷售時，該店的銷售人員直接回復(fù)：“沒有”。一位東風日產(chǎn)4S店的銷售人員直言，“店內(nèi)曾經(jīng)有過純電車型，但早就沒了；新的電動產(chǎn)品目前還沒有上市規(guī)劃”。在一汽豐田和廣汽豐田的4S店內(nèi)，記者同樣沒有看到展示的電動車。

　　在電動車站上市場“C位”的當下，消費者很難尋得一款日系品牌的純電動產(chǎn)品。這是記者日前在走訪北京多家日系合資品牌4S店時發(fā)現(xiàn)的一個“奇怪”現(xiàn)象。

　　混動技術(shù)大有可為

　　細數(shù)之下，幾大日系合資品牌旗下純電動車型確實匱乏。其中，一汽豐田和東風日產(chǎn)各有一款在售電動車型，廣汽豐田、東風本田和廣汽本田則各有兩款。在這些純電動車型中，除了廣汽豐田iA5和廣汽本田EA6是基于中方股東廣汽集團的專門電動車型平臺開發(fā)的原生純電車型外，其它均為“油改電”產(chǎn)品。

郭躍攝

　　與之形成鮮明對照的是，日系合資品牌在混動市場卻是“風生水起”。東風日產(chǎn)即將迎來“更電動”的e-POWER技術(shù)；被譽為“四小花旦”的東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田，在對各級別主銷車型進行混動布局的同時，還將陸續(xù)推出“更進一步”的插混車型。上述東風本田4S店的銷售人員就向記者介紹，“插混CR-V的純電續(xù)航里程可達85公里，基本可以滿足一天的通勤需求�！贝送猓�威蘭達、卡羅拉、榮放、皓影等車型的插電版本也已經(jīng)或即將上市。

插混CR-V 郭躍攝

　　作為實現(xiàn)“雙碳”目標的重要舉措，乘用車電動化前景毋庸置疑，但在當下傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車仍占絕對主導(dǎo)的環(huán)境下，如何推動其節(jié)能減排同樣緊要。去年6月29日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版首次將節(jié)能汽車納入其中，而傳統(tǒng)燃油車要做到節(jié)能減排，混動技術(shù)必不可少。今年5月發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整免征車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，同樣提到對插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續(xù)駛里程的要求。

　　中國汽車工程學(xué)會特聘顧問、電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任、國際歐亞科學(xué)院院士王秉剛?cè)涨霸谀郴顒由现毖�，“目前階段，電動車的體量對實現(xiàn)‘雙碳’目標作用仍然較小，所以當下同樣要提升傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)，以此實現(xiàn)節(jié)能減排，而最重要、最有效的措施就是混合動力”。

　　“偏科”面前如何達標

　　事實上，“要實現(xiàn)‘碳達峰、碳中和’目標，就要一邊發(fā)展純電動為主體的新能源汽車，一邊把傳統(tǒng)燃油汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橄�費者更容易接受的混合動力汽車”，已是不少汽車行業(yè)專家的共識。

　　作為肩負國內(nèi)節(jié)能減排重任的自主品牌，近年來在混動領(lǐng)域正迎頭趕上。長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬動力、比亞迪DM-i超級混動、長安藍鯨iDD混動等產(chǎn)品相繼到來，彰顯出自主品牌在混合動力技術(shù)領(lǐng)域的實力。在混動技術(shù)取得重大突破的同時，自主品牌也不忘推進純電技術(shù)的同步發(fā)展。目前，比亞迪、長城歐拉、奇瑞等品牌的純電車型，都已是市場佼佼者。

　　相比之下，“日系品牌在混合動力領(lǐng)域做的很好，但在純電動汽車生產(chǎn)、銷售方面不夠積極”，王秉剛強調(diào)，“我國在純電驅(qū)動帶來的電控技術(shù)領(lǐng)域取得了非常好的發(fā)展，對全球電動汽車的發(fā)展都起到很大的促進和引導(dǎo)作用。中國應(yīng)堅持純電驅(qū)動為主的戰(zhàn)略取向不動搖”。這讓對純電技術(shù)持相對保守戰(zhàn)略的日系品牌成了新能源汽車市場的“偏科生”。

　　日系品牌在純電動車市場整體較為薄弱的現(xiàn)狀，無疑會對其節(jié)能減排目標產(chǎn)生負面影響。據(jù)近日發(fā)布的2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表顯示，東風本田、廣汽本田、廣汽豐田都是負積分“大戶”，這在一定程度上反映了日系合資企業(yè)所遭遇的窘?jīng)r。

　　在乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，企業(yè)要想取得正積分，需要在做好燃油車節(jié)能減排工作的同時，提高新能源汽車產(chǎn)量�！皟H靠混動‘一條腿’是遠遠不夠的，當務(wù)之急是盡早將純電技術(shù)和產(chǎn)品投放到市場中”，有業(yè)內(nèi)人士直言，“在雙積分政策與‘雙碳’目標的夾擊下，大部分日系品牌希望從混動跳過純電這一步，直接跨越至氫能的發(fā)展路徑，存在一定的不確定性”。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 郭躍）

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