7月B級車市場，整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，各競品車型排名“此起彼伏”，尤其是合資B級車，完全是一派“新格局”；與此同時，芯片短缺仍在進一步發(fā)酵，包括博世在內(nèi)的供應(yīng)商預(yù)計：汽車生產(chǎn)受此影響恐將波及百萬輛。

　　凱美瑞已連續(xù)奪取月度冠軍，1-7月產(chǎn)銷累計超11萬輛，可謂一枝獨秀。在高檔車陣營中，寶馬3系保持穩(wěn)健，持續(xù)領(lǐng)跑；奔馳C級即將迎來全新?lián)Q代，并廣受市場和消費者關(guān)注；奧迪A4L略顯疲態(tài)，據(jù)了解，年款車型的提前上市，有望進一步提升競爭力。

　　“全新奔馳C目前已到店，接受新車預(yù)定，預(yù)計本月（8月）底在成都車展上市。新車的內(nèi)飾和車機變化很大，增加了不少標配�！北本┠潮捡Y4S店銷售經(jīng)理介紹說，“動力配置上，變化不大，仍是1.5T+9AT，輔助48V輕混。有可能這一代取消C180車型。”

　　即將于本月底舉辦的成都國際車展上，最受矚目的車型非奔馳全新一代C級莫屬，作為一款“叫好又叫座”的重磅產(chǎn)品，對B級車市場將產(chǎn)生重要影響，尤其在消費者分析和前瞻方面，奔馳C級的諸多做法，都可能會為行業(yè)提供借鑒經(jīng)驗。

　　在高檔B級車細分市場中，BBA的江湖地位始終無法撼動，奔馳C級、寶馬3系和奧迪A4L的輪番改款和換代，引領(lǐng)著B級車市場的審美風(fēng)向，這三款競品早已成為大家口中的“老三樣”，自然而然地成為購買決策中的必選項。今年以來，寶馬3系持續(xù)走強，1-7月銷量接近11萬輛，考慮到其目前的累計優(yōu)勢，以及華晨寶馬的一貫表現(xiàn)，全年奪冠的希望非常大。

　　華晨寶馬總裁魏嵐德在接受中國經(jīng)濟網(wǎng)采訪時曾表示：寶馬3系作為寶馬家族的“靈魂產(chǎn)品”，無論是設(shè)計，還是技術(shù)創(chuàng)新，始終走在行業(yè)前列，作為寶馬沈陽工廠的重磅車型，其市場表現(xiàn)一直非常突出。對于這一代3系的評價，很多業(yè)內(nèi)人士認為：它的整體性能更加均衡，除了傳承運動基因以外，乘坐感受也得到了明顯提升，迎合了家用消費升級的需求。

　　與寶馬3系的優(yōu)異表現(xiàn)相比，奧迪A4L在今年略顯疲態(tài)，1-7月銷量接近8萬輛，與寶馬3系存在一定差距。受到芯片短缺的影響，奧迪近日曾傳出8月排產(chǎn)面臨嚴重的瓶頸，但官方隨即辟謠。據(jù)了解，目前在芯片供應(yīng)上，一汽-大眾內(nèi)部正調(diào)配資源，并對奧迪品牌做了一定的傾斜，優(yōu)先確保A6L、Q5L等“走量”產(chǎn)品的芯片供給。

　　7月的車市作為傳統(tǒng)意義上的“淡季”，從宏觀市場而言，再度出現(xiàn)產(chǎn)銷同環(huán)比雙降。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：7月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成186.3萬輛和186.4萬輛，環(huán)比下降4.1%和7.5%，同比下降15.5%和11.9%。主要原因體現(xiàn)為：去年同期基數(shù)較高、芯片危機、原材料上漲壓力等，加上國內(nèi)生產(chǎn)和需求因疫情等因素受到一定抑制。

　　從合資B級車市場的表現(xiàn)來看，基本佐證了車市大盤的趨勢。根據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)記者的統(tǒng)計，7月銷量過萬的合資B級車僅有三款，分別是凱美瑞、天籟和雅閣，部分競品車型的銷量甚至呈現(xiàn)斷崖式下滑。這其中，凱美瑞已連續(xù)奪取月度冠軍，1-7月產(chǎn)銷累計超11萬輛，可謂一枝獨秀。

　　廣汽豐田公關(guān)部部長黃恒曾向中國經(jīng)濟網(wǎng)記者表示：凱美瑞扮演著家族旗艦的角色，橫向比較而言，無論是均價還是高配置車型占比，凱美瑞的市場表現(xiàn)都很出色；此外，凱美瑞的混動版，也越來越贏得消費者的青睞。

　　最近兩個月，日系車在合資B級車細分市場中的表現(xiàn)頗為搶眼，除了上面提到的月銷過萬輛的車型之外，亞洲龍也時有精彩表現(xiàn)，7月的成績距離萬輛更是近在咫尺。相比之下，傳統(tǒng)的B級車王者——帕薩特和邁騰，在最近兩個月銷量起伏非常大，排名更是差強人意。據(jù)一汽-大眾、上汽大眾的相關(guān)人士透露，芯片確實成為影響排產(chǎn)的重要因素；此外，相比SUV產(chǎn)品，邁騰和帕薩特為代表的轎車產(chǎn)品確實表現(xiàn)一般。

　　從過往的經(jīng)驗來看，B級車市場在三季度往往表現(xiàn)平穩(wěn)，從累計銷量來看，凱美瑞和雅閣很有希望比拼冠亞軍，邁騰、帕薩特目前尚無反彈跡象，據(jù)中國經(jīng)濟網(wǎng)分析，其“高光時刻”還停留在2015年，當(dāng)時它曾連續(xù)數(shù)月銷量突破2萬輛，領(lǐng)先的勢頭一直延續(xù)到2016年底，隨后被邁騰“接棒”。

　　在合資B級車的“尾部”陣容中，索納塔和K5值得說一說，因為這兩款車即將迎來“重返B級車市場一周”，中國經(jīng)濟網(wǎng)記者在去年同期就曾大膽預(yù)測：韓系車重樹旗艦市場（B級車）的榮光，取勝的機會微乎其微。不想到一語成讖，今年以來，起亞K5和現(xiàn)代索納塔的月均銷量幾乎是三位數(shù)，這兩款車型1-7月的累計銷量僅為4-5千輛。

　　有業(yè)內(nèi)人士強調(diào)指出：由于消費升級，合資B級車面臨很大的壓力，一方面受到SUV車型的沖擊，另一方面消費者對傳統(tǒng)的商務(wù)車定位缺乏興趣。因此，合資B級車的市場競爭最為慘烈，韓系車想卷土重來，需要在品牌方面做長期、持久的投入。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 黃春棉）

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