伴隨國產(chǎn)車型陣容的不斷拓展，凱迪拉克在華銷量持續(xù)突破，并連續(xù)4年蟬聯(lián)二線高檔銷量冠軍；去年開啟國產(chǎn)的林肯亦是表現(xiàn)驚艷，一舉突破6萬輛大關(guān)，甚至比謳歌、英菲尼迪等已國產(chǎn)多年的日系高檔品牌，巔峰時期的銷量還要高。在崔東樹看來，凱迪拉克和林肯針對中國做了很多產(chǎn)品改進(jìn)，做到了本土化，尊重中國消費者習(xí)慣，獲得了市場認(rèn)可。

　　鑒于去年一季度的低基數(shù)，今年同期國內(nèi)汽車市場銷量，同環(huán)比均呈現(xiàn)大幅增長。進(jìn)入二季度，車市回歸“常態(tài)競爭”，環(huán)比開始出現(xiàn)下滑，各系別市場份額亦有所變動。為此，中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車部推出系列報道，探討這一背景下的汽車市場格局之變，今天推出第五篇：美系高檔何以持續(xù)增長 深耕本土化贏得青睞。

　　“2021款凱迪拉克CT5雖然優(yōu)惠幅度縮小了，但配置更高，客戶十分認(rèn)可”，“去年冒險家上市之后，林肯品牌的銷量就一直在往上走，我們店冒險家每月‘走’70-80輛”……近日，中國經(jīng)濟網(wǎng)記者走訪了北京某凱迪拉克4S店與林肯4S店。雖然是工作日的下午，但兩個品牌店內(nèi)仍不乏前來提車的“準(zhǔn)車主”，以及看車、試車的消費者。

林肯冒險家 張懿/攝

　　終端持續(xù)向好的背后，是消費者對美系高檔品牌的認(rèn)可，而銷量的穩(wěn)步上升更是有力佐證。2016年突破10萬輛、2018年突破20萬輛，2020年凱迪拉克更是以230007輛的年銷量，連續(xù)第四年蟬聯(lián)二線高檔車市場冠軍，并再度推升二線高檔整體市場規(guī)模。

　　相比之下，“二次入華”的林肯品牌雖然經(jīng)歷了一段時間的“默默無聞”，但也在去年迎來高光時刻，以年銷61761輛的成績創(chuàng)造入華以來最高銷量紀(jì)錄，同比勁增32%。

　　“中國消費者的偏好和美國消費者是不一樣的，凱迪拉克和林肯針對中國做了很多產(chǎn)品改進(jìn)，”對于凱迪拉克和林肯的穩(wěn)定表現(xiàn)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中國經(jīng)濟網(wǎng)記者采訪時表示，兩個品牌做到了本土化，尊重中國消費者習(xí)慣，獲得了市場認(rèn)可。

　　回顧來看，凱迪拉克曾在2004年入華當(dāng)年，以及2013年先后兩次開啟國產(chǎn)化嘗試，并隨著國產(chǎn)產(chǎn)品陣容的不斷拓展逐漸贏得市場。2017年，得益于SUV車型XT5的銷量拉動，與轎車矩陣的全面發(fā)力，凱迪拉克超越捷豹路虎，一舉成為除BBA外的高檔陣營“領(lǐng)頭羊”。雖然在2019年經(jīng)歷了國五、國六切換的產(chǎn)品尷尬期，ATS-L和XTS兩大經(jīng)典車型相繼退出市場，但伴隨著由XT4、XT5、XT6 SUV，以及CT4、CT5、CT6轎車構(gòu)建的全新“3+3”產(chǎn)品陣容正式形成，凱迪拉克開始爆發(fā)。

北京某凱迪拉克4S店 張懿/攝

　　今年1-5月，凱迪拉克累計批售96108輛，累計同比增長56.6%；終端熱度持續(xù)升溫，5月零售銷量22807輛，同比增長23.7%，1-5月累計零售銷量達(dá)100208輛，累計同比勁增62.9%。同時，隨著2021款CT5、CT4、XT5、XT6的陸續(xù)上市，凱迪拉克產(chǎn)品配置持續(xù)優(yōu)化，銷量結(jié)構(gòu)、銷售質(zhì)量穩(wěn)健向好。

　　相較于在售車型全面國產(chǎn)化的凱迪拉克，林肯品牌雖然開啟國產(chǎn)化較晚，但也正加快步伐，銷量穩(wěn)步提升的同時，加速產(chǎn)品投放。

　　林肯在2014年第二次進(jìn)入中國市場，得益于林肯MKC的優(yōu)異表現(xiàn)，銷量迅速攀升：2015年林肯累計銷量11630輛、2016年32558輛、2017年54124輛、2018年55315輛。然而，2019年國內(nèi)車市持續(xù)低迷，林肯銷量也下滑15.70%至46629輛。

2015-2020年林肯在華銷量統(tǒng)計 來源：官方公布數(shù)據(jù)

　　進(jìn)入2020年，盡管有著疫情的影響，林肯仍毅然開啟國產(chǎn)化進(jìn)程，打開了在華發(fā)展新篇章。林肯首款國產(chǎn)車型冒險家，上市僅9個月即收獲累銷31795輛的優(yōu)異成績，并助力林肯品牌在2020年一舉突破6萬輛銷量“大關(guān)”，這甚至比謳歌、英菲尼迪等已國產(chǎn)多年的日系高檔品牌，巔峰時期的銷量還要高。

　　對比來看，同在高檔車陣營的日系品牌謳歌和英菲尼迪，近年來在“下坡路”上積重難返，國產(chǎn)化也實難挽救其岌岌可危的市場位置。

　　作為本田旗下高檔車品牌，謳歌進(jìn)入中國市場已經(jīng)有14個年頭，但其產(chǎn)品陣容卻單薄且小眾。自2016年實現(xiàn)國產(chǎn)化以來，謳歌曾出現(xiàn)短暫的增長，并在2017年迎來16348輛的銷量巔峰，然而此后便是起起落落。目前，謳歌明星車型CDX一直維持三位數(shù)的銷量成績，旗艦SUV車型MDX至今未開啟國產(chǎn)，而轎車TLX-L也因不符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)而徹底“消失”。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年，謳歌銷量約為1.2萬輛，尚不及本田在華162.7萬輛銷量的零頭。

北京某謳歌4S店

　　英菲尼迪則在2014年四季度，開始在中國實現(xiàn)本地生產(chǎn)，相繼推出Q50L和QX50兩款國產(chǎn)車型。自2015年4月起，國產(chǎn)車型銷量已經(jīng)占到英菲尼迪中國銷量的“半壁江山”。巔峰時期，英菲尼迪銷量也曾接近5萬輛，然而由于入華時間晚、缺乏戰(zhàn)略規(guī)劃等原因，英菲尼迪的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)布局遠(yuǎn)未成型，銷量也是日漸低迷。2020年，英菲尼迪在華銷量只有2.57萬輛，徘徊在市場邊緣。

　　值得一提的是，自Q50L和QX50兩款車型國產(chǎn)以來，除了年度改款，英菲尼迪再未給過消費者更多驚喜。一位接近英菲尼迪的消息人士對記者表示，“英菲尼迪的主要‘戰(zhàn)場’在北美，直接將北美車型‘拿’到中國市場來賣，沒有專門針對中國市場的車型，所以產(chǎn)品周期很長�！�

　　談及美系高檔與日系高檔本土化的不同命運，崔東樹直言，“英菲尼迪和謳歌對消費者來說缺乏一種符號的概念，缺乏有效的吸引力，在產(chǎn)品上沒有自己獨特的優(yōu)勢�！�

　　相比之下，乘著中國高檔車市場發(fā)展的“快車”，在本土化領(lǐng)域持續(xù)深耕的凱迪拉克和林肯，則展現(xiàn)出十足的發(fā)展后勁。繼冒險家后，林肯又相繼推出飛行家和航海家，全面實現(xiàn)“三年三款國產(chǎn)新車”的目標(biāo)。最新數(shù)據(jù)顯示，今年5月，林肯在華銷量突破8000輛，同比增長60%，三款國產(chǎn)車型均創(chuàng)下銷售記錄。今年年內(nèi)，林肯還將推出一款針對中國市場專門開發(fā)的全新轎車ZEPHYR，進(jìn)一步豐富其產(chǎn)品陣容。

　　凱迪拉克方面，也在持續(xù)完善“3+3”產(chǎn)品陣容的同時，加速向電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級，其首款智能純電概念車LYRIQ目前已進(jìn)入量產(chǎn)版測試階段，預(yù)計將于明年上市。

　　未來，隨著中國汽車市場向著高質(zhì)量發(fā)展階段加速推進(jìn)，凱迪拉克、林肯又將為中國消費者帶來怎樣的“美式豪華”，無疑值得期待。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 張懿）

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