1.1月汽車產銷實現(xiàn)“開門紅” 新能源保持倍速增長

　　1月，汽車產銷分別為242.2萬輛和253.1萬輛，環(huán)比分別下降16.7%和9.2%，同比分別增長1.4%和0.9%。中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，汽車工業(yè)實現(xiàn)“開門紅”。

　　其中，新能源汽車產銷分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比分別增長1.3倍和1.4倍。陳士華在接受中國經濟網記者采訪時表示，新能源車繼續(xù)保持倍速增長原因是多方面的，一是新能源車由過去的政策驅動，進入到現(xiàn)在的市場拉到階段；二是新勢力產品開始上量；三是傳統(tǒng)車企的重視程度越來越高；四是新能源出口達5.6萬輛，繼續(xù)保持較高水平，這也是國產車今后的重要增長點；五是去年同期基數(shù)不高。

　　2. 1月乘用車同環(huán)比略降，多因素利好2月車市

　　1月，國內狹義乘用車共售出209.2萬輛，同比下降4.4%，環(huán)比小幅下滑0.6%，走勢較為平穩(wěn)。其中，新能源乘用車零售量達到34.7萬輛，同比增長132.0%，成為乘用車市場的主要增量。

　　展望2月，節(jié)后車企快速恢復了生產節(jié)奏，終端市場表現(xiàn)也將得到較好支持；同時，務工群體的回流，或將推動車市結構性回暖；此外，多家車企受缺芯影響調低了2021年銷量預期，積壓訂單有望逐步釋放；再有，歷年春節(jié)后都會呈現(xiàn)一波開學前購車小高潮。綜合來看，2月乘用車市場表現(xiàn)值得期待。

　　3. 2021年盈利經銷商占比過半 二手車成新增長點

　　1月汽車市場整體平穩(wěn)，供應趨于穩(wěn)定，經銷商庫存水平有所回升，同比小幅下滑1.8%至58.3%�；厥走^往一年，盡管面臨重重挑戰(zhàn)，但仍有53.8%的經銷商實現(xiàn)盈利，為近四年來最高比例。

　　在二手車方面，經銷商的盈利也有小幅提升，毛利率從5.1%升至8.5%。2021年，全國二手車交易量為1758.51萬輛，同比增長22.62%，較2019年增長17.84%�？傮w來看，二手車市場仍將延續(xù)繁榮狀態(tài)，預計2022年交易量將突破1900萬輛，同比增長約9%。

　　4. 1月召回：154萬輛“創(chuàng)紀錄” 自主占比近半

　　2022年1月,共有9個品牌累計發(fā)布10起公告，共計召回乘用車1542609輛，同比猛增1988.44%，環(huán)比增長18.83%。整體來看，1月乘用車召回規(guī)模延續(xù)了上一年末月的“高調”走勢；并呈現(xiàn)出明顯的高集中度特點，9個發(fā)布召回公告的品牌分別來自日系、德系和自主，其中4個品牌的召回規(guī)模超過10萬輛，合計召回量的占比達99.47%。

　　1月，五菱、奇瑞、一汽奔騰、東風風神、江蘇九龍等自主品牌共召回乘用車763100輛，占召回總量的49.47%；德系品牌奧迪和奔馳累計召回455224輛，占比29.51%；日系也有2品牌累計召回乘用車324285輛，占比21.02%。

　　5. 躍躍御市:"自主三強"開局領跑,"潛力股"新賽道搶跑

　　1月，“自主三強”的銷量座次出現(xiàn)了較大的變化，去年排名第三的長安乘用車一躍成為單月的銷量冠軍，這讓吉利和長城的排序分別降至第二、三位。展望2022年全年，吉利、長城以及比亞迪均設置了明確的銷量目標。以2021年的銷量作為參照，如果比亞迪今年如期完成銷量目標，其將有望沖破持續(xù)多年的“三強”格局；此外，奇瑞汽車今年將挑戰(zhàn)百萬輛目標，無疑也將對這一格局造成不小的沖擊。

　　在“自主三強”整體上實現(xiàn)開局領跑的同時，“潛力股”們在新能源業(yè)務和海外市場的新賽道上占據(jù)了搶跑優(yōu)勢。在新能源方面，比亞迪的表現(xiàn)可謂一騎絕塵；在海外業(yè)務方面，奇瑞、長安、上汽乘用車的表現(xiàn)稍勝一籌，而長城和吉利明顯加快了全球化戰(zhàn)略的進階。

　　6. 躍躍御市:新勢力同比齊增,“蔚小理”環(huán)比齊降,2022格局或生變

　　1月，已經公布數(shù)據(jù)的幾家造車新勢力，其銷量同比均實現(xiàn)正向增長。但從環(huán)比角度來看，“蔚小理”出現(xiàn)了不同幅度的下滑；此前一直被視作二線梯隊的哪吒和零跑，卻仍然保持正增長，哪吒也借此再次打破了“蔚小理”的頭部格局。這不禁引發(fā)業(yè)界對于國內造車新勢力格局在2022年或將生變的猜想。

　　7. 濤濤不絕：傳統(tǒng)品牌新能源份額近6成，比亞迪牢據(jù)榜首

　　在乘聯(lián)會發(fā)布的1月新能源乘用車批發(fā)銷量前十五車企中，傳統(tǒng)品牌占據(jù)9席，合計銷量超過23萬輛，同比增長121.7%；市場份額亦是接近六成，達到55.8%。由此不難看出，盡管新勢力們風頭正勁，但傳統(tǒng)品牌在新能源賽道上仍然占據(jù)著優(yōu)勢。

　　在這9家傳統(tǒng)品牌中，有8家為自主品牌，且有7家1月銷量超過萬輛水平；其中，比亞迪更以超過9萬輛的銷量，繼續(xù)牢據(jù)新能源車市榜首。合資方面，僅上汽大眾1家入榜，但同比增長近6倍，也使得其成為榜單中增速最快的品牌。

　　8. 躍躍御市：寶馬5系強勢開局，南北奧迪"會師"C級車市場

　　1月，國產C級車的累計銷量為74894輛，與去年同期相比下滑2.46%，環(huán)比上個月增長15%。其中，寶馬、奔馳、奧迪（BBA）旗下燃油版C級車的銷量均超1萬輛，寶馬5系更以超2萬輛的成績實現(xiàn)強勢開局。作為深耕新能源領域的自主品牌，比亞迪憑借漢的出色表現(xiàn)，繼續(xù)維持著“ABB+B”的頭部四強格局。

　　遙想比亞迪漢上市之初，有業(yè)內人士曾不看好它的市場前景；但依靠著自身的產品力，上市首月的銷量便達1000多輛，隨后一路走高，并迅速突破萬輛大關。與之形成鮮明對照的是，今年年初正式與一汽-大眾奧迪“會師”的上汽奧迪首款量產車——A7L，雖然頭頂奧迪品牌國產最高級別旗艦轎車的光環(huán)，同時還高調地邀請了娛樂圈頂流作為上汽奧迪汽車品牌的代言人，但其首月銷量就墊底兒國產C級車市場的表現(xiàn)，難免略顯尷尬。

　　9. 棉里藏針:凱美瑞一騎絕塵 "邁帕"找回狀態(tài)

　　合資B級車以“旗艦”示人，關乎品牌的價值和形象，中國經濟網幾年來密切關注這一細分市場的演進和變化。2015-2021年的七年間，帕薩特和邁騰曾交替領跑，直到雅閣和凱美瑞的強勢“上位”，前者奪得2019、2020年中級車冠軍，后者則在2021年成為“新貴”，總體來看，德、日兩系的比拼，精彩不斷。

　　10. 1月A級車：朗逸“求變” 自主品牌“保三爭四”

　　作為曾經的“國民家轎”，朗逸已連續(xù)兩年大比分丟掉A級車年度銷量冠軍，今年1月再次落后對手1萬余輛，這迫使上汽大眾在新年伊始便迫不及待地發(fā)布了新朗逸的相關信息。業(yè)內人士表示，“新年新面貌”，上汽大眾所指的或許不僅是朗逸在外觀上的改變，也暗喻了對其在銷量方面的期待。

　　在A級車市場，自主品牌目前具備了“保三爭四”的實力，其中秦PLUS、逸動PLUS，以及帝豪已經站穩(wěn)腳跟，前兩者更是殺入合資品牌腹地。此外，名爵5和榮威i5等長期月銷萬輛以上，隨時準備沖擊榜單，這也在提醒合資品牌不可大意。

　　11. 1月SUV現(xiàn)回暖趨勢 自主、德系高檔、日系"三分天下"

　　1月，國內SUV車型共售出98.5萬輛，同比下滑2.1%。但值得欣慰的是，SUV市場同比下滑幅度明顯縮小，且環(huán)比上月出現(xiàn)2.7%的增長，呈現(xiàn)出回暖趨勢。

　　聚焦銷量前十車型，則由“三大勢力”瓜分。其中，自主品牌狀態(tài)正勇，哈弗H6、長安CS75、長安CS55和比亞迪宋“雄踞”SUV月度銷量前四；德系高檔品牌同樣勁頭十足，奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5在與主流品牌車型較量中也不落下風；近年來的強勢日系品牌雖飽受缺芯困擾，狀態(tài)大幅滑落，但仍有三車入榜，人氣猶在。

　　12. 1月MPV格局突變 賽那登榜，傳祺M8旁落

　　1月全國MPV銷量為10.1萬輛，同比下滑10.5%，環(huán)比上漲4.5%。同比數(shù)據(jù)下滑主要受去年同期高基數(shù)影響，乘聯(lián)會分析稱，2021年上半年經濟恢復超預期，1月基數(shù)較大；下半年受疫情反復、極端天氣以及缺電等因素影響，經濟增速放緩。

　　從銷量前十五榜單看，1月MPV市場格局突變，長安兩款車型歐諾、歐尚罕見沖進榜單；新車賽那首次上榜，占據(jù)第6名位置；庫斯途繼續(xù)上榜，排名第13；令人意外的是，傳祺M8滑落至第11名；奔馳兩款車型消失不見。

　　13. 躍躍御市:合資股比放開,何以"弱勢"跨國車企聞風先動?

　　近期急切希望在合資公司中提升持股比例的跨國車企，并非此前業(yè)界預測的奔馳、大眾等在中國市場發(fā)展得風生水起的強勢品牌，反倒是那些經營狀況日漸委頓的弱勢品牌�；蛟S在它們看來，通過提升持股比例，可以提升自身在合資公司中的話語權，掌握更多的主動權和自主權，并進而實現(xiàn)快速的新品引入和決策落地，從而借此走出低谷。

　　14. 躍躍御市:合資股比放開,"弱勢"跨國車企能否逆勢翻盤?

　　通過增加股比，投入更多資源，目前暫處“弱勢”的跨國車企或許能夠改變在華的命運。只不過，中國汽車市場的競爭環(huán)境已今非昔比，新一輪科技革命和產業(yè)變革又進一步提高了市場的不確定性。面對如此嚴峻的形勢，這些通過提升股比來尋求獨立的跨國車企，是否真能如愿跟上中國汽車市場的消費趨勢呢？萬一計劃落空，到時候可沒有中方股東“背鍋”了。