點(diǎn)擊進(jìn)入：[合資30年之一]寫在合資企業(yè)誕生30周年     

　　          [合資30年之二]全社會激昂向上的1984     

　　         ［合資30年之三］汽車界尷尬難堪的1984    

　　         ［合資30年之四］合資大幕開啟的1984   

　　         ［合資30年之五］汽車合資的發(fā)起者和拍板人  

　　         ［合資30年之六］為什么是大眾？負(fù)面的通用  

　　         ［合資30年之七］杰出的汽車人（上） 

　　         ［合資30年之八］杰出的汽車人（下） 

              [合資30年之九]中國汽車救贖與激辯(上) 

              [合資30年之十]中國汽車救贖與激辯(下)

　　在長達(dá)30年的汽車合資合作過程中，自主品牌汽車如何發(fā)展，怎樣做強(qiáng)做大？合資合作給自主品牌汽車帶來什么等問題的爭論，從來沒有間斷過。

　　那么，在中國汽車產(chǎn)業(yè)對外合資合作30年之際，究竟應(yīng)該如何看待這30年的合資，它給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么呢？

　　站在歷史的高度，以史為鑒，方可知未來。

　　如果說30年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)如波濤洶涌的大海上一艘逆風(fēng)破浪的巨輪，那么引領(lǐng)這艘巨輪航向的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定者；更有一批批從1980年代起，尤其是自1990年代末開始蜂擁而至的跨國公司與中國的合資伙伴們，作為這艘巨輪的航行者、踐行者。

　　因?yàn)榕c本田的合資，并由于第六代雅閣的成功引進(jìn)，重燃廣州對汽車的激情。

　　1978年發(fā)軔的改革開放，為中國汽車產(chǎn)業(yè)對外合資合作，提供了豐富的理論與政策依據(jù)。進(jìn)入1980年代，國家最重要的工作，是恢復(fù)到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來，隨后明確了發(fā)展市場經(jīng)濟(jì)，引入外資。那時，汽車需求已顯示釋放苗頭，走私汽車很是猖獗，而中國汽車可謂“一窮二白”，只有卡車而沒有轎車。

　　在中國大地上掀起思想解放運(yùn)動，讓一切不可能變成了可能。由美國人發(fā)明的合資“joint venture”，在中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)實(shí)在在的落了地。特別是在鄧小平批示：“轎車可以合資”之后，以北京吉普和上海大眾為先行者；在21世紀(jì)初，汽車產(chǎn)業(yè)對外合資合作達(dá)到高潮，到2009年，幾乎所有跨國公司都在中國找到了合資合作伙伴。而近幾年，姍姍來遲的英菲尼迪、捷豹路虎、謳歌、雷諾也都宣布國產(chǎn)。

　　中國汽車合資迎來30年之際，究竟應(yīng)該如何看待這30年的合資，它給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么呢？ 

　　在30年的合資合作過程中，自主品牌如何發(fā)展，如何做強(qiáng)做大，合資給自主品牌帶來了什么等等諸如此類的問題的爭論，從來沒有間斷，以致于從2007年起誕生了所謂的“合資自主品牌”。

　　而反觀30年，任何否定合資帶給了中國汽車進(jìn)步與巨大的變化，都是不客觀、不實(shí)事求是的。

　　誠然，合資公司中外方話語權(quán)的問題，中方在學(xué)習(xí)外方技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)的過程中，是否獲得了真知灼見，學(xué)到了真正的核心技術(shù)等問題，一直爭論不休至今，合資體系備受詬病，跨國公司攫取巨額利潤，壟斷式地占有了市場，但合資合作并非一無是處。

　　首先，合資為中國汽車零部件從無到有，整個零部件體系的建立到全國布局，都是建設(shè)性的。汽車合資起步之初，桑塔納國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)問題引發(fā)爭論，時任國家經(jīng)委副主任的朱镕基臨危受命，親赴上海主抓上海大眾的轎車國產(chǎn)化，他的一句：“絕不能搞‘瓜菜代”，為桑塔納零部件國產(chǎn)定下高標(biāo)準(zhǔn)，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展“定調(diào)”。

　　合資公司一個個建立起來后，外資在中國國產(chǎn)化，首先就是零部件配套的引入以及國產(chǎn)，當(dāng)然零部件國產(chǎn)化率是一步步提高的，由此孵化并培育了中國零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈條開始形成并壯大。

　　雖然中國零部件水平在中低端，變速箱等核心技術(shù)能力，是近幾年才具備的，但是，如果沒有合資企業(yè)，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度可能要慢很多，自主品牌也許發(fā)展會更慢，比如技術(shù)落后，生產(chǎn)設(shè)備落后，從業(yè)人員素質(zhì)較低以及市場培養(yǎng)落后等等，將制約自主品牌起步。

　　其次，在合資過程中，中方并非什么都沒有學(xué)到。這倒不是說合資外方直接給了中方什么技術(shù)，而是中方人員在研發(fā)、生產(chǎn)和銷售過程中耳濡目染所獲得的啟發(fā)，經(jīng)驗(yàn)以及管理技術(shù)，高標(biāo)準(zhǔn)企業(yè)制度的建設(shè)，都是直接看不見的。這也許是中方得到的最大實(shí)惠之一。

　　再者，跨國公司在進(jìn)入21世紀(jì)后，更加重視本地化研發(fā)。2006年之后，跨國公司加快了規(guī)劃并建設(shè)許多中方參股的研發(fā)中心，代表性的如上汽與通用的泛亞研發(fā)中心。

　　還有，合資給予中國汽車培養(yǎng)了大量的汽車經(jīng)營管理、研發(fā)、營銷人才，這是合資帶來的最大收獲之一。

　　尹同躍、郭謙、付強(qiáng)、柳燕等汽車界人才都出自一汽-大眾。

　　由一汽-大眾、上海大眾等合資企業(yè)走出的人才，分散到很多企業(yè)去干自主，比如奇瑞董事長尹同躍帶領(lǐng)一批從一汽-大眾“學(xué)滿成功”的汽車人才，將奇瑞一度做成領(lǐng)跑自主品牌的企業(yè)；而一汽-大眾的奧迪營銷主將——付強(qiáng)、柳燕等，則成為自主品牌吉利旗下沃爾沃的營銷高管。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 裴達(dá)軍）