中德合作方是在兩種完全不同的體系之間艱難融合著。但中德雙方相互協(xié)作、求同存異的決心和信念,則是將種種矛盾成功轉(zhuǎn)化為推進桑塔納國產(chǎn)的動力。 

　　截至2014年,上海大眾VW品牌累計銷量已突破1000萬輛,成為國內(nèi)首個銷量跨入千萬輛陣營的單一汽車品牌,實現(xiàn)歷史性的突破,旗下經(jīng)典車型桑塔納更是以月銷3萬輛的成績領(lǐng)跑細分市場。 

　　然而,若將時針撥至約30年前,上海大眾合資公司成立之初,桑塔納迫切需要國產(chǎn)的當口,“摸著石頭過河”的中德雙方誰又曾想到大眾會在中國取得如此傲人成績。 

1983年4月，上海大眾汽車有限公司不得不以CKD——也就是“從德國進口整車，再以散件運抵中國進行拼裝生產(chǎn)”的方式，組裝生產(chǎn)了第一批中國桑塔納，和海外版本基本沒有區(qū)別。

　　彼時,更多的是“開中國汽車合資先河”的中德雙方不同文化、不同理念的相互碰撞、相互矛盾,而追求最大程度的求同存異、協(xié)同協(xié)作變得不可或缺。 

　　眾所周知,德國人嚴謹、保守甚至接近死板的做事風(fēng)格造就了德國工業(yè)的繁榮。因此,對于桑塔納的國產(chǎn),德國人同樣是嚴格要求,不能出半點差池。 

　　但無法逃避的現(xiàn)實卻是,1984年,上海大眾裝配車間是從上海拖汽公司騰出的簡棚陋屋,不但生產(chǎn)線嚴重落伍,就連吊車身用的都是“葫蘆吊”。 

　　1985年,德國大眾的馬丁·波斯特來到上海大眾,當他看到上海嘉定安亭的工廠時,“只能用荒廢來形容”,而他的心情也只能用“震驚”去比喻。 

　　與荒廢形成對比的是,人們對于造車的渴望,對變革的樂觀態(tài)度。 

　　因此,中德雙方并沒有向艱苦的生產(chǎn)條件低頭,而是攜手共同組建企業(yè)秩序,不但引進大眾在日本散件組裝的管理辦法,新建了桑塔納組裝工廠,還不斷派送中方員工到德國大眾工廠學(xué)習(xí),更是將德國大眾的專家團接到中國考察、提出寶貴意見…… 

1991年10月開始，上海大眾開始研制新一代桑塔納2000。

　　一位曾經(jīng)效力于上海大眾的中方工作人員曾這樣描述,“德國人做事喜歡直截了當,中國人卻喜歡拐彎抹角,一項工作是否完成,德國人的答復(fù)為‘是’或者‘不是’,而中國人的回答一般是‘我們盡力了’、‘我們在協(xié)調(diào)’”。這種工作理念的差別,勢必會在桑塔納的各個生產(chǎn)細節(jié)上的產(chǎn)生矛盾和分歧。 

　　按照上海大眾合資合同,桑塔納的國產(chǎn)化零部件必須送到沃爾夫斯堡,由德國大眾進行技術(shù)認證。然而,上海大眾的第一批零部件配套廠,多為上海的小廠,要達到大眾的標準簡直比登天還難。 

　　“過去生產(chǎn)方向盤測試指標只有六個,桑塔納的方向盤測試指標有一百多個”,一位中方一線工人回憶道。各種標準的不同,自然“拖累”了桑塔納國產(chǎn)化速度。上海大眾第二任總經(jīng)理王榮鈞,甚至因此受到時任國家經(jīng)委副主任朱镕基的當面批評。 

　　當時,中方的輿論認為,德國人在用零部件的高標準卡中國人的脖子,不愿推進國產(chǎn)化,想在零部件上賺中國人的錢。但德國方面則堅稱,“轎車是最貴的工業(yè)產(chǎn)品,消費者花了這么多錢,就應(yīng)該得到一輛安全可靠、質(zhì)量外觀均合乎國際標準的桑塔納轎車”。 

　　德國人力爭完美的一番話語,令技術(shù)落后的中方不得不佩服。最終,中方零部件供應(yīng)商經(jīng)過反復(fù)生產(chǎn)、反復(fù)修改,終于都達到了德國大眾的標準。正如朱镕基所說,“桑塔納零部件的國產(chǎn)化,要堅持德國大眾的標準,絕對不能搞“瓜菜代”,桑塔納國產(chǎn)化要100%合格,降低0.1%我們都不要”。 

全新一代桑塔納

　　回望歷史,從觀念到文化,從廠房到管理理念,從技術(shù)到工藝,從質(zhì)量到數(shù)量…… 中德合作方是在兩種完全不同的體系之間艱難融合著。但中德雙方相互協(xié)作、求同存異的決心和信念,則是將種種矛盾成功轉(zhuǎn)化為推進桑塔納國產(chǎn)的動力。 

　　現(xiàn)在想來,正是由于上海大眾堅持了高標準生產(chǎn),才為中國的轎車制造開了一個好頭;才會在桑塔納之后,生產(chǎn)出帕薩特、POLO、途安、途觀和朗逸等廣受中國消費者喜愛的經(jīng)典車型;才為上海大眾贏得乘用車銷量第一奠定了堅實基礎(chǔ)。(中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 朱津津)

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